ОБРАТИМСЯ К КЛАССИКЕ
Корифеи тюнинга почти забыли о "жигулях". К счастью, встречаются еще "оазисы", где для них предлагают недорогие доработки.
Сегодня хозяева ВАЗ-2105…2107, как правило, люди среднего или старшего возраста, которые привыкли считать деньги. Но и они не чужды передовых веяний – улучшить ездовые характеристики своих автомобилей готовы многие. Есть лишь одна особенность – приверженцу "классики" подавай то, что подешевле и получше. Тем, что подороже, его не соблазнить. Раз так, забудем о кожаных салонах, кондиционерах, пластиковых навесных элементах, коренной модернизации большинства узлов. Ограничимся доработками двигателя не дороже 200, от силы 250 долларов США. Что же можно сделать за эти деньги? Специалисты столичной фирмы "Картюнинг" предлагают заменить штатный распределительный вал изделием НПФ "Мастер-Мотор", установить регулируемую звездочку механизма газораспределения и доведенный до ума карбюратор "Солекс". Стоимость всего пакета работ как раз $260. Если же ограничиться одним лишь распределительным валом или только карбюратором, то реально уложиться и в $100–120. Но самый заметный эффект достигается, конечно же, при монтаже всех трех перечисленных деталей. А теперь коротко о каждой из них.
Вряд ли кого-то надо убеждать, что грамотно отрегулированный, исправно работающий карбюратор – штука полезная. Однако в данном случае эти качества, да еще высокую надежность, например, незалипающий игольчатый клапан и несколько других усовершенствований, мы получаем попутно. Основное же его назначение – настройка системы питания под конкретный доработанный двигатель. Отсюда и "Солекс" (ДААЗ-21073) с большими диффузорами, измененными калибровками, рядом оригинальных деталей.
Регулируемую звездочку механизма газораспределения монтируют вместо штатной при замене серийного распредвала нестандартным. Она нужна для точной установки фаз, а если потребуется – их бесступенчатой коррекции для достижения максимальной отдачи от двигателя. Единственный недостаток – любая манипуляция со звездочкой требует снятия клапанной крышки, тогда как в моторах переднеприводных машин до действующей по аналогичному принципу разрезной шестерни добраться куда проще. С продукцией "Мастер-Мотора" читатели "За рулем" уже знакомы (1995, № 4; 1997, № 5). Однако напомним – фирма выпускает широкую гамму распределительных валов, в том числе и несколько моделей для вазовской "классики" (см. табл. 1). Особенность каждого вала – в отличном от заводского профиле кулачков, что позволяет поднять мощность и крутящий момент мотора. Если наибольший рост показателей достигается при низких оборотах в диапазоне от 1000 до 3000–3500 об/мин, вал называют "низовым", в противном случае "верхним" или"высокооборотным". Не вдаваясь в теоретические выкладки, подскажем правило, облегчающее ориентирование в таблице – чем больше подъем (ход) клапанов, тем сильнее распределительный вал демонстрирует высокооборотные качества.
Таблица 1
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ВАЛОВ "МАСТЕР-МОТОР"
Распределительный вал 2101-1006010-80 2101-1006010-03 2101-1006010-37 2101-1006010-71
Подъем клапанов, мм:впускныхвыпускных 10,410,1 10,810,4 11,410,8 12,011,3
Доработка (опускание)фасок седел клапанов, мм * * 1,1 1,7
Рекомендован дляустановки на двигателирабочим объемом, смз 1300 - - -
1450 1450 - -
- 1600 1600 -
- 1700 1700 1700
- - 1800 1800
* Полностью взаимозаменяем с серийным распредвалом.
А теперь посмотрим, на что способны доработанные двигатели. На спецдорогах полигона прошли тестирование пять автомобилей классической компоновки с карбюраторами ДААЗ-21073, пятиступенчатыми коробками передач и главными парами 3,9. Результаты испытаний – в табл. 2. Прокомментируем их.
Вместе с новым распредвалом монтируется и разрезная звездочка, которая позволяет корректировать фазы газораспределения.
В системе питания используется доработанный карбюратор "Солекс".
Результаты дорожных испытаний получены с помощью измерительного комплекса "Коррсис-DAS1A".
"Шестерка" и "шестьдесят пятая" (первые два столбца табл. 2) – типичный пример взвешенного подхода к тюнингу. Моторы обеих машин оснащены "низовыми" распредвалами точно в соответствии с рекомендациями фирмы-изготовителя. Результат налицо – не сказать, чтобы выдающиеся, но неплохие показатели эластичности. Оба автомобиля обладают ровным темпераментом, хорошей тяговитостью, позволяют уверенно разгоняться, не раскручивая двигатель до красной зоны тахометра, вполне спокойно переносят езду внатяг. С таким мотором и в городской сутолоке перемещаться сподручнее, и прицеп, если понадобится, тянуть полегче, и с полной загрузкой ездить не слишком обременительно. Расплата – некоторое снижение максимальной скорости. Но, откровенно говоря, многие ли владельцы "классики" к ней стремятся? С учетом погрешности спидометра фактические 135–140 км/ч – это стрелка, пляшущая у отметки 150 и завывающий почти на предельных оборотах двигатель. Часто ли вы ездите в таких режимах? То-то и оно – правильно приложенный крутящий момент на деле куда важнее рекордных показателей мощности.
Помимо перечисленных преимуществ, есть у "низовых" валов еще одно – они полностью взаимозаменяемы с серийными. Дополнительная обработка головки блока цилиндров не нужна. "Верхние" же потребуют зенковки фасок седел. А результат – некоторое увеличение максимальной скорости при заметном ухудшении эластичности (третья, четвертая колонки табл. 2). Причем мотор большего объема, тот, что установлен на ВАЗ-21074, не сильно прибавил, но и не слишком потерял. Тогда как двигатель "четверки" откровенно подтянул один параметр за счет другого. И это несмотря на "спортивный" карбюратор. Впрочем, водителю с гоночными наклонностями аппарат с таким характером понравится. На первых трех передачах стрелка тахометра радостно рвется к красной зоне. Автомобиль словно просит крутить мотор до упора. Расплата наступает с переходом на высшие передачи – двигатель откровенно скисает. В горку или на обгон – с переключением на низшую передачу. Езда внатяг? С грехом пополам, конечно, можно, но процесс этот как нельзя лучше подходит под определение "тянуть резину".
А нельзя ли без компромиссов? Так сказать, тягу и скорость в одном флаконе. Чтобы песня звучала во всем диапазоне оборотов. Огорчим, в рамках оговоренных сумм не получится. Но вот если выйти за смету…
Двигатель объемом 1450 смз оснащен самым оборотистым валом из линейки "Мастер-Мотора", хотя производитель рекомендует устанавливать его в агрегаты "нивовского" калибра. Головка цилиндров основательно доработана. Показатели внушают уважение (пятая колонка табл. 2), особенно эластичность в варианте с увеличенными диффузорами карбюратора.
Таблица 2
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЕЙ
Модель ВАЗ-21065 ВАЗ-2106 ВАЗ-21074 ВАЗ-21043 ВАЗ-21065
Рабочий объем цилиндров, смз 1450 1600 1600 1450 1450
Распределительный вал 2101-1006010-80 2101-1006010-03 2101-1006010-37 2101-1006010-37 2101-1006010-71
Карбюратор (диаметрдиффузоров, мм) ДААЗ-21073(24x24) ДААЗ-21073(24x24) ДААЗ-21053(23x24) ДААЗ-21073(25x27) ДААЗ-21073
(24x24) (25x27)
Выбег со 120 до 0 км/ч, м 1575 1419 1562 1662 1466
Максимальная скорость(IV), км/ч 134,5 140 142 145 148 148
Эластичность30-100 км/ч (IV), с40-120 км/ч (V), с 24,346,3 24,145,4 24,650,0 29,357,6 23,743,1 22,541,0
Но будем последовательны: по затратам и идеологии данный экземпляр выпадает из общего ряда. Следующие шаги так и напрашиваются: модернизировать трансмиссию, подвеску и т. д. Не ошибусь, если предположу – для владельца этого ВАЗ-2106 следующим автомобилем станет… Правильно, "восьмерка" или "десятка". Во всяком случае, так было бы логично.
Итак, решивший попробовать в деле умеренный тюнинг "классики" рискует оказаться в роли ослика между двумя стогами сена. Съесть оба не получится, нужно выбрать что-то одно – "низы" или "верхи". Чтобы принять верное решение, прикиньте, в каких условиях чаще эксплуатируется ваш автомобиль. Логика подсказывает: тяговитая машина практичнее. Но согласитесь, не все поддается расчету – зов сердца порой заглушает голос разума.
zr.ru
ШАХА ОТ Cartuning.
Вазовская «классика» по-прежнему на конвейере и по-прежнему преобладает в автомобильном парке страны. Но почему тогда серьезный тюнинг Жигулей практически не встречается? Может, овчинка не стоит выделки? Внешне эта «шаха» цвета «синяя полночь» отличается от миллионов своих собратьев лишь хромированным жерлом глушителя. Неприметность - то, к чему стремился владелец: такую машину можно оставить где угодно, не опасаясь за ее сохранность. А между тем, доработки, которых не видно снаружи, увеличили ее стоимость почти втрое! Большинство из них проведены при непосредственном участии московской фирмы Cartuning.
Начнем знакомство с салона. В нем установлены цепкие сиденья Recaro, но, увы, даже такие породистые кресла не могут исправить горбатую фиатовскую посадку. Напрашиваются более радикальные меры, в первую очередь - изменение положения рулевого вала. Такая доработка - в ближайших планах хозяина машины.
Заводим двигатель и удивляемся ровному холостому ходу и обыкновенному звуку его работы. Трогаемся, и вот они, давно забытые ощущения - гуляние педали газа на неровностях вслед за перемещением силового агрегата, повышенный износ правой штанины из-за трения о руль, малюсенькие дворники прямо перед глазами. Все, как много лет назад на папиных «жигулях»:
Зато большеобъемный мотор радует своей эластичностью. Пожалуй, старт с места - это не его конек, зато впечатляет запас тяги при обгонах. А если не опускать стрелку тахометра ниже отметки 30, то благодаря сближенным передачам можно «зажечь» с неподобающей для ретрокара резвостью. По замерам владельца, расход топлива - вполне приемлемый для почти двухлитрового мотора: порядка 10-11 литров на 100 километров, при том, что половина пробега приходится на город.
За основу двигателя взят «нивский» блок от модели 2130, рабочий объем которого при помощи замены коленвала и поршней доведен до 1900 «кубиков». Идеологию его доводки можно назвать прагматично-умеренной: избегая радикальных решений типа горизонтальных карбюраторов или по-гоночному широких фаз газораспределения, максимально улучшить параметры двигателя, не сократив его ресурс.
Для этого при стандартной степени сжатия «освобождены» впуск и выпуск (кстати, клапана пришлись впору от Mitsubishi Pajero), установлен «дорожный» распредвал тольяттинского производства. Само собой, перестроен карбюратор. Присвоенное ему фирмой Cartuning громкое имя Мегасолекс подразумевает увеличение диаметра диффузоров обеих камер до 24 и 29 мм соответственно, установку незалипающего игольчатого клапана и, конечно, перекалибровку жиклеров. Очень понравилось переключение передач. Самое удивительное, что никаких особых доработок механизма не проводилось, дело просто в качественной ручной сборке КПП и, возможно, использовании хорошего масла. А в итоге на ручке - никаких люфтов, и все передачи включаются идеально четко. Ряд передаточных чисел сближен (3,24/1,99/1,29/1,0/0,76), причем Cartuning предлагает и другие, более экстремальные варианты наборы шестерен для «классики».
Скорость комфортного, «в полпедали» движения по трассе поднялась до 130-140 км/ч, и основным неудобством в таких режимах становится, пожалуй, аэродинамический шум. А вот почти свободный выхлоп (резонаторов в нем нет вовсе, а глушитель Supersprint- прямоточный), как ни странно, совсем не действует на нервы. В гамме моторных шумов скорее обращает на себя внимание свист воздуха, проходящего через хромированную крышку фильтра K&N.
Изучая результаты наших измерений, придирчивый читатель скажет: нашли, чем удивить - «максималкой» в 160 и «сотней» за 11,9 секунды. Но мы ответим: задумайтесь, ведь этот седан выступает совсем в другой категории - автомобилей даже не прошлого, а поза-поза-прошлого поколения. Прибавка в 10 км/ч для кузова с аэродинамикой кирпича и четырех секунд времени разгона для карбюраторного двигателя более чем внушительна! А показатели эластичности сопоставимы с неплохо подготовленными тюнинговыми «восьмерками» и «десятками».
Но вот поставить высокую оценку управляемости быстроногой «шестерки» мы, избалованные современными переднеприводными машинами, не могли. При углах поворота руля в 10-20 градусов (а чтобы удерживать машину на прямой требуется работа именно в этом секторе) чувствительность привода крайне низкая. Зато когда требуется повернуть удобный «бублик» больше, чем на 90 градусов, усилие на нем резко и неприятно возрастает. Не исключено, что дело в измененных углах установки передних колес (угол продольного наклона оси поворота - четыре градуса, отрицательный развал - 1,5), но водителю от этого не легче.
Кинематика подвески - родом из 60-х годов, ее не изменить без серьезного вмешательства. Посмотрите на фотографии: ход ее мал, внутреннее колесо вывешивается рано или находится под далеким до оптимального углом к поверхности. Владелец понимает это и не собирается останавливаться на достигнутом. Впереди, например, работа с задней подвеской, в которой пока стоят стандартные тяги и сайлент-блоки.
Пока же на сухом асфальте большого удовольствия от управления «синей полночью» получить не удастся. Отправить ее в пижонский занос - не хватает мощности двигателя, да и блокировка дифференциала упрямо направляет автомобиль на наружную сторону дороги. Сброс газа помогает мало, машина начинает поворачивать охотнее, но, скорее всего, просто из-за снижения скорости. «Ввинчиванием» это точно назвать нельзя. Стихия заряженной «шестерки» - грунт и снег, где она способна эффектно пройти поворот «веером» и блокировка уже не мешает, а помогает. Недаром владелец с удовольствием использует машину для прописки трасс ралли. Зато как подвеска отрабатывает неровности! Признаться, такой потрясающей энергоемкости мы от нее не ожидали. Между тем, перед «лежачими полицейскими» лучше вообще не сбрасываться - они будут проглочены, как незаметная трещинка. Чем выше скорость - тем меньше заметны неровности. Объяснение замечательным упругим свойствам подвески существует - в паре с пружинами Kilen в ней трудятся настоящие раллийные амортизаторы Bilstein. Не путайте с массовой серией Sport, в отличие от нее - это недешевый продукт для профессионалов, которых не пугает резкое ухудшение плавности хода, особенно заметное непосвященным пассажирам.
Тормозная динамика хороша, но могла быть еще лучше, если бы не безобразная работа серийного регулятора тормозных сил. При интенсивном торможении он срабатывал резко, с хорошо ощутимым на педали щелчком и провалом, мешающим точно дозировать усилие. Зато в штатных режимах тормоза понравились: ход педали невелик, а классическая «ватность» почти сведена на нет. Дело не только в увеличенных передних вентилируемых тормозах от ВАЗ-2112, но и гоночных колодках Ferodo, которые работают без предварительного прогрева. Главное - не попасть в торможении на колею: увод будет резким и незамедлительным.
Что ж, несмотря на наши опасения, допотопная ходовая часть неплохо справляется с возросшей мощностью. По крайней мере, опасной эту машину уж точно не назовешь. Наоборот, такой тюнинг неплохо приспосабливает старую модель к движению в ставшем более динамичным уличном потоке. Обратите внимание: все наши замечания вызваны именно конструктивными недостатками (компоновкой, кинематикой подвесок), которые обычным тюнингом устранить практически невозможно.
Но отвечая на заглавный вопрос, стоит прислушаться к голосу разума, который подсказывает, что такая выделка «классической» овчинки едва ли целесообразна. С другой стороны, для столь популярной машины стоимость тюнинга, особенно «гаражного», можно уменьшить в разы. Автомобиль известен вдоль и поперек. И что-то подсказывает нам, что не в последний раз мы обращаемся к «классике». Очень многим приятно выделиться из толпы, особенно многомиллионной.
avtobelovo.by.ru. = Pavel
Форсируем мотор классики.
Подавляющее большинство отечественных машин оснащены карбюраторными системами питания. А карбюратор, как известно, не лишен недостатков. Среди них в первую очередь отметим неравномерность распределения топлива по цилиндрам и практическую невозможность приготовить топливовоздушную смесь нужного состава во всем диапазоне режимов работы двигателя. Особенно часто наблюдается последнее, что и неудивительно. Ведь любой карбюратор имеет несколько ступеней приготовления топливовоздушной смеси. И если нажатием на педаль газа постепенно увеличивать частоту вращения, например, от холостого хода (750-950 об/мин) и далее к повышенным оборотам (1100-2000 об/мин), средним (2500-3500 об/мин) и высоким (4000-6000 об/мин), то в карбюраторе последовательно будут задействоваться или, наоборот, отключаться различные дозирующие системы (ступени). При переходе от одной ступени к другой нередко и происходят «провалы» мощности двигателя из-за чрезмерного обеднения или обогащения смеси. Конечно, можно попытаться отрегулировать карбюратор так, чтобы на всех режимах работы мотора карбюратор выдавал то, что от него требуется. Но давайте вспомним, что у большинства карбюраторов лишь два винта - «качества» и «количества», влияющих, в основном, лишь на холостой ход и режим повышенных оборотов. Вот и получается, что регулировка карбюратора на других режимах становится очень сложным и трудоемким делом, в котором без подбора сечений различных жиклеров, газоанализа выхлопных газов, множества испытаний уже ничего не добиться. И далеко не каждый механик сможет даже незначительно улучшить работу карбюратора, к примеру, на средних и высоких частотах вращения и нагрузках. Но это только одна из проблем. Другой недостаток карбюраторных систем связан со впускным коллектором. Поступая в коллектор, топливовоздушная смесь должна равномерно и одинаково распределяться по цилиндрам, а этого, как правило, и не происходит. Часто эффект неравномерной подачи смеси связан с производственными или даже конструктивными недостатками. В качестве примера рассмотрим хорошо знакомый многим автовладельцам впускной коллектор автомобилей ВАЗ. Недостаток первый: разная длина впускных каналов. Подобная конструкция сразу приводит к неодинаковому наполнению цилиндров смесью, а значит, к дополнительным потерям мощности. Недостаток второй: неудачное расположение камер карбюратора. Так, на режимах от холостого хода до средних оборотов и нагрузок в 1 -и и 4-й цилиндры поступает смесь, более обогащенная, чем во 2-й и 3-й, так как работает только первая камера карбюратора. Если резко нажать на педаль «газа», то ускорительный насос опять-таки подаст дополнительное топливо в первую камеру, откуда большая часть его попадет в те же 1-й и 4-й цилиндры (правда, у карбюраторов «Солекс» этот недостаток не проявляется так сильно - форсунка ускорительного насоса есть и во второй камере). На средних и больших частотах вращения и нагрузках начинает работать вторая камера, и тогда более богатая смесь поступает уже во 2-й и 3-й цилиндры. Очевидно, при таком распределении смеси двигатель не может и не должен работать ровно, а автомобиль не будет плавно и быстро разгоняться. Более того, из-за потерь мощности и крутящего момента и сужения диапазона их максимальных значений применяемые коробки передач плохо стыкуются с двигателями - ухудшается не только динамика разгона, но и экономичность. Но и это не все. На всех без исключения «вазовских» моторах не совпадают каналы коллектора и головки блока в месте их стыка. Так как смесь движется в каналах с высокой скоростью, снижение аэродинамических потерь является важным резервом повышения мощности и крутящего момента. Однако, если даже отполировать стенки каналов, ощутимых изменений не добиться - в месте стыка образуются вихревые потоки, сводящие все усилия на нет и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Что же делать? Есть несколько вариантов решения. Самый простой - доработать штатный коллектор. Необходимо в первую очередь выровнять длину каналов, срезав часть перегородки между соседними каналами. Тогда под карбюратором будет образована полость, в которой смесь, прежде чем попасть в каналы, хорошо перемешается независимо от того, какие камеры карбюратора и на каких режимах работают. После этого впускной коллектор нужно поставить на головку на штифты, чтобы их взаимное положение всегда было одним и тем же. А уж вслед за установкой штифтов следует подогнать каналы в коллекторе и головке так, чтобы на стыках не было уступов. Тут поможет полоска плотной бумаги, прижимаемой поочередно к фланцу коллектора и ответной поверхности головки, - полученные отпечатки отверстий каналов позволяют легко установить места несовпадений. Таким способом удается достичь неплохих результатов, в частности, улучшения динамики автомобиля без увеличения расхода топлива. При этом заметно расширяется диапазон максимального крутящего момента и максимальной мощности, к тому же они несколько повышаются. Конечно, более кардинальным решением будет установка двух или четырех карбюраторов. Такая схема по сравнению с традиционной дает значительное увеличение крутящего момента и мощности, но резко усложняет работы по настройке системы питания. Что неудивительно: ведь двух совершенно одинаковых карбюраторов не бывает. А если их четыре? Тогда ошибка в регулировке хотя бы одного из них может сразу свести на нет все преимущества. Учитывая, что практическая реализация подобного способа форсирования связана еще и с большим объемом переделок, его нельзя назвать перспективным для обычного дорожного автомобиля (хотя на спортивных автомобилях подобная схема используется довольно часто).
Все говорит за то, что карбюратор - не самый удачный прибор для реализации нашей идеи форсирования. Необходим впрыск топлива. Но даст ли он улучшение мощностных характеристик, если на современных автомобилях вся электронная система управления настраивается в первую очередь на снижение расхода топлива и вредных выбросов с выхлопными газами? Конечно, принципиально можно настроить электронику на то, что нужно, т.е. сделать так называемый электронный тюнинг. Но нас более всего интересовали вовсе не тонкости такой настройки, а вопрос: что может дать впрыск топлива по сравнению с карбюратором? Поэтому для эксперимента выбрали достаточно простую механическую систему впрыска Bosch K-Jetronic, широко применявшуюся в 80-е годы на автомобилях европейского производства. Эта система (нами был выбран вариант от Audi-80 1,6 л 1982 г. выпуска) отличается от применяемых ныне именно отсутствием электронного блока управления. Значит, чтобы установить ее на двигатель, не нужно мудрить с проводкой, ставить и подключать датчики - достаточно только смонтировать все узлы системы на автомобиле и провести нужные регулировки. Не вдаваясь в подробности устройства системы (это можно сделать, обратившись к соответствующей литературе), отметим, что главным параметром, по которому регулируется количество подаваемого топлива в системе K-Jetronic, является расход воздуха. Для этого применен расходомер, заслонка которого через рычаг связана с плунжером дозатора (распределителя) топлива. Чем больше воздуха поступает в двигатель, тем сильнее отклоняется заслонка, поднимая плунжер. Давление топлива перед форсунками увеличивается, и, соответственно, возрастает подача топлива в двигатель, причем форсунки в системе K-Jetronic работают не в импульсном режиме, как в системах электронного впрыска, а непрерывно. Данную систему установили на двигатель ВАЗ-2103, предварительно доработав впускной коллектор, как описано выше. В топливном баке разместили насос от «инжекторного» ВАЗ-2108, провели топливные трубопроводы. Форсунки установили на впускном коллекторе, сделав для этого специальные отверстия. Правда, этим переделки не ограничились. Заманчиво было узнать, как повлияет впрыск на работу двигателя на самых высоких частотах вращения. А, как известно, при частоте вращения более 7000 об/мин у выбранного нами мотора клапаны перестают «отслеживать» профиль кулачков распредвала. При этом выпускные клапаны могут не успевать закрываться, что грозит ударом поршня по ним в конце такта выпуска. Чтобы этого не случилось, клапаны облегчили, а под пружины клапанов подложили дополнительные шайбы. Кроме того, привалочную плоскость головки блока профрезеровали так, чтобы увеличить степень сжатия до 9,8 - предполагалось, что двигатель будет эксплуатироваться на бензине с октановым числом не ниже 95. И вот после всех переделок и монтажных работ наконец - запуск. На тахометре всего 500 об/мин, но двигатель работает так, что буквально можно ставить на него стакан с водой. Резко увеличиваем обороты - никаких провалов, стрелка тахометра моментально взлетает до отметки 8000 об/мин. Выезжаем на загородное шоссе. Здесь результаты превзошли все ожидания: разгон с места до 100 км/ч занял около 7,5-8,0 сек., а максимальная скорость оказалась около 200 км/ч. Снижаем скорость до 20 км/ч, включаем третью передачу и нажимаем на педаль акселератора. Автомобиль очень плавно и достаточно быстро разгоняется до 160 км/ч. А что в городе? С места удается уйти практически от любой машины. Но, обратив внимание на указатель уровня топлива, мы были неприятно удивлены: на 100 км по городу (правда, двигатель все время работал на режимах, близких к максимальным, и стрелка тахометра редко опускалась ниже пятитысячной отметки) расход оказался около ... 20 литров. Продолжив испытания по городу в спокойном РЕЖИМЕ, ПОЛУЧИЛИ ТЕМ НЕ МЕНЕЕ РАСХОД ОКОЛО 9 Л/100 КМ. На загородном шоссе при том же спокойном режиме (скорость держали около 90 км/час) расход оказался вполне приличным и составил около 7 л/100 км. Но не все получилось так хорошо, как хотелось бы. Например, было выяснено, что нормально отрегулированный на холостом ходу двигатель теряет мощность на высоких оборотах (более 5000 об/мин), хотя на средних оборотах и холостом ходу работает очень неплохо. При обогащении смеси появляется значительный прирост мощности и крутящего момента на максимальных оборотах (5000-8500 об/мин), но тогда на холостом ходу токсичность выхлопных газов становится недопустимой (СО превышает 4-5%). Очевидно, разработчики системы, конструкторы фирмы Bosch стремились в первую очередь снизить токсичность и расход топлива, а вовсе не увеличить мощность на столь высоких оборотах (на автомобиле Audi-80, с которого была снята система, стоял ограничитель частоты вращения, срабатывающий при 6300 об/мин). Ну а нашей основной целью было выяснить, как влияет изменение системы топливоподачи на характеристики двигателя. В данном случае хорошо видно, что система распределенного впрыска дает очень неплохие результаты, хотя для ее установки, например, на тот же «жигулевский» двигатель, требуются серьезные доработки. Они позволяют улучшить мощностные характеристики двигателя при прежних расходе топлива и токсичности выхлопа. Однако обеспечить соответствие сразу всем перечисленным требованиям в полной мере очень трудно, и нам это не удалось, поскольку мы ставили перед собой задачу прежде всего повысить мощность и крутящий момент. Кроме того, не будем отрицать, что система K-Jetronic уже устарела и очередь за современной электронной системой впрыска.
avtobelovo.by.ru. = Pavel
РЕКОМЕНДАЦИИ.
Воздушные фильтры нулевого сопротивления
Существуют, наверное, 100 различных видов воздушных фильтров для любого вида автотранспорта, на котором вы только можете передвигаться, начиная от тех, которые взаимозаменяемы с заводскими, до фильтров с прямой индукцией воздуха, которые указаны на фото выше. Но каковы они в деле и насколько эффективны? Может ли замена воздушного фильтра дать прибавку в мощности? Что делают воздушные фильтры? Фильтры очищают воздух перед тем как он попадает в двигатель. Чем больше холодного воздуха вы сможете загнать в двигатель, тем больше мощности он выдаст, при условии, что топливовоздушная смесь оптимальна. Из этого следует, что если вы замените стандартный воздушный фильтр на тот, что может пропустить большее количество воздуха через себя, у вас повысится мощность мотора, и чуда в этом никакого нет ! Индукционный кит для Инжекторных а/м - он похож на шляпу гриба и устанавливаются на патрубок Датчика Массового Расхода Воздуха, вместо штатной коробки с плоским фильтром. Для этих фильтров есть специальные промывки, которые позволяют им восстанавливать свои свойства и возможность использования на многие сотни тысяч км. (рекомендуемая чистка фильтра после 50 000 км) После установки такого фильтра у вас под капотом появится чуть больше индукционного шума и несколько дополнительных лошадей (5 для инжекторных ВАЗов), а также прибавится крутящий момент в области средних и низких оборотов, все это повысит эластичность двигателя и улучшит разгонную динамику.
Индукционный кит - или спортивный воздушный фильтр K&N Bolt-on для карбюраторных автомобилей имеет, как и инжекторный, максимально возможный доступ воздуха и обладает свойством сглаживать турбулентность потока благодаря фильтрующему элементу. А вот еще несколько преимуществ, в использовании спортивных фильтров K&N:
Внешний вид - Эти фильтры очень внушительно смотрятся под капотом, к тому же вы избавляетесь от громоздкого корпуса воздушного фильтра и трубки (утки), через которую засасывался воздух.
Стойкий по отношению к влаге и грязи - Воздушный поток будет проходить (фильтр будет дышать) даже если фильтрующий элемент полностью загрязнится или намокнет, что нельзя сказать о загрязняющих частицах и влаге они не пройдут дальше масляной пропитки.
Мощность - Если у вас доработана головка блока, увеличен объем двигателя или даже просто стандартный двигатель, то замена фильтра на K&N с минимальным аэродинамическим сопротивлением воздуха даст ему возможность полноценно дышать. Вы получите прибавку в мощности от 5 до 10 л.с. в зависимости от степени доработки мотора и улучшите продувку вашего двигателя. Для форсированных и не только двигателей это лишняя возможность ~ на 1 сек улучшить результат разгона до 100-ни.
Результаты дорожных тестов проводимых с использованием профессионального измерительного комплекса "ДАТРОН" (Германия) - показали, что использование спортивного фильтра K&N уменьшает время разгона до максимальной скорости не менее чем на 2 сек !!!
Долговечность - Покупая фильтр, Вы освобождаетесь от необходимости менять его каждые 15000, а значит, покупаете его на всю жизнь. Фильтр имеет гарантию на 1 600 000 км, моется специальным составом в случае загрязнения после 75,000-160,000 и опять как новый может быть использован без утраты своих первоначальных свойств. К тому же фильтры K&N продлевают и жизнь вашему мотору, ведь одно из главных качеств хорошего фильтра это не допустить попадание мельчайших частиц в двигатель, благодаря своей пропитке и фильтрующему элементу фильтр задерживает все мельчайшие частицы при максимально возможно низком аэродинамическом сопротивлении, тем самым оберегает карбюратор от засора и поршневую от возможных разрушений.
Индукционный шум - Это того стоит, если ВЫ настоящий автофанат, и для вас возможность слушать, как дышит ваш мотор - равносильно музыке. Ну а если доработана голова, стоит высокий распредвал то звук на высоких оборотах будет просто фантастика, машина по звуку будет походить на СПОРТ БАЙК или Ракету. K&N Болт-Он это спортивные воздушные фильтры, требования к которым при производстве очень высоки, ведь кроме макс защиты двигателя от попадания в него мельчайших частиц, песка и пыли, вы получаете еще и преимущество в мощности и динамике а так же возможность сделать ваш автомобиль непохожий на другие !!!
avtobelovo.by.ru. = Pavel
Сравниваем бензонасосы для "Самары".
Карбюратор на автомобиле расположен выше уровня топлива в баке, поэтому самотеком бензин в поплавковую камеру не пойдет. На карбюраторных машинах обычно используют механические насосы, приводимые в действие толкателем от эксцентрика распределительного вала.
Будучи подключенным к одной жизненно важной артерии, бензонасос и карбюратор привыкли считаться друг с другом. Стоит игольчатому клапану карбюратора преградить путь топливу в поплавковую камеру, насос согласно поубавит пыл, разве что подпор оставит (давление нулевой подачи).
Рабочий орган насоса - мембрана, совершающая возвратно-поступательное движение. Поскольку количество необходимого топлива меняется в широких пределах - от нулевого на режиме принудительного холостого хода до максимального при полной нагрузке, механический привод обеспечивает только всасывание, прогибая мембрану вниз. Нагнетание же происходит только за счет усилия сжатой пружины. Если бензин не нужен, в нагнетательной полости создается противодавление, мешающее пружине распрямиться.
При малом расходе бензина через насос топливо успевает заметно нагреться (под капотом довольно жарко, особенно если близко к насосу расположен коллектор). А нагрев бензина чреват возникновением паровых пробок, которые могут нарушить работу насоса: мембрана будет тщетно пытаться вытолкнуть паровую пробку, а та знай себе сжимается и разжимается, оставаясь на месте. Чтобы такого не случалось, в системе топливоподачи предусматривают сливную магистраль, как, например, на "Самаре". Кстати, о бензонасосах для "Самары" и пойдет речь.
Предоставленным на тест образцам выпала тяжкая доля - испытания на специальной установке. Из пяти насосов - три "россиянина", один "итальянец" и один "англичанин". Последний немного странноват: без рукояти ручной подкачки топлива, да к тому же корпус намертво завальцован. Вопрос о его ремонтопригодности отпал сам собой. Итальянец всем хорош но почти втрое дороже российских конкурентов (кстати, гость из туманного Альбиона не дешевле). Среди отечественных изделий саратовский насос - чуть посимпатичнее, димитровградский - чуть поизвестнее, петербургский - чуть необычнее. В отечественных насосах используют три мембраны: две для подачи топлива и одну для герметизации. При прорыве первых двух бензин должен попасть в сливное отверстие, находящееся между мембранами - лучше наружу, чем в картер с маслом. В насосах зарубежного производства мембрана одна, но более "мощная", а нижняя полость сделана герметичной со сливным отверстием. В последнем случае попадание бензина в масло исключено не только при прорыве мембраны, но и при протекании по штоку.
Результаты испытаний
"Пекар" ДААЗ Саратов- ский QH OTA
Давление нулевой подачи (при частоте вращения коленвала 2000 об/мин), кгс/см2 0,26 0,28 0,26 0,3 0,36
Производительность на свободный слив(при частоте вращения коленвала 2000 об/мин), л/ч 80 76 73 92 74
Период всасывания при частоте вращенияколенвала 200 об/мин, с 4 13 12 9 6
Герметичность клапанов при давлении 0,3 кгс/см2(утечка топлива в течение 10 мин), см3 8 12 20 8 8
Место 3 4 5 1-2 1-2
Давление нулевой подачи - максимальное давление, развиваемое насосом при заглушеном сливе.
Производительность на свободный слив - максимальная производительность насоса при отсутствии противодавления.
Период всасывания - время от начала закачивания топлива с глубины 800 мм ниже уровня насоса до начала подачи на высоту 1000 мм выше уровня насоса. Характеризует легкость пуска после длительной стоянки.
Герметичность клапанов определяет качество их изготовления и эффективность работы насоса.
К сожалению, насосы из Саратова и Димитровграда не назовешь образцовыми. Например, по такому параметру, как период всасывания, их проигрыш лучшему образцу оказался трехкратным. Приятно констатировать, что этим лучшим стал санкт-петербургский "Пекар". Зато по другому показателю - давлениию нулевой подачи - он дал худший результат. "Англичанин" занял высшую ступень. Насос от ДААЗа, когда его разобрали, разочаровал грубым изготовлением. В общем, распределение мест такое: первое и второе разделили между двумя иностранцами, за ними - "Пекар", ДААЗ и Саратов.
Резюме. Если цена вас не смутит, предпочтительней окажется английский насос.
Статья "КАКОЙ НАПОРИСТЕЕ?",
взята из журнала "За рулем" N3, 1999 г.
Возможные главные пары 3,7-3,9-4,13-4,3-4,5-4,7-4,9-5,1
Распрастраненные ряды 1 2 3 4 5 6
21083-18 3,17 2,1 1,48 1,13 0,88 -
21083-12 3,170 1,950 1,357 1,031 0,784 -
21083-11 (коммерческий) 3,636 2,222 1,538 1,167 0,880 -
21083-10 3.636 2.053 1.357 1.031 0.784 -
21083-08 (коммерческий) 3,416 2,105 1,357 0,969 0,784 -
21083-07 2,923 2,053 1,555 1,310 1,129 -
21083-06-RRT 2,923 1,810 1,276 1,063 0,880 -
21083-06 2,923 1,810 1,276 1,063 0,941 0,784
21083-05 2,923 1,810 1,276 1,030 0,880 -
Стандарт 3,636 1,950 1,357 0,941 0,784 0,692
Возможные пары 3,9, 4,1, 4,3
Классика 3,670 2,100 1,361 1 0,801
1R 2106 3,242 1,989 1,289 1 0,759
2R 2101 3,007 1,825 1,292 1 0,636
3R 2101 2,424 1,768 1,242 1 0,585
4R 2101 2,424 1,675 1,186 1 0,585
01 редуктор-4,303 редуктор-4,1на 0406 редуктор-3.9на все. Кроме 04.
Перед соотношение редукторов 4,3
TOYOTA LAND CRUISER 105 4,313 2,33 1,436 1 0,838
КПП R151F 18,5 10 6,2 4,3 0,759
задняя- 4,22перед.отношен.РаздаткиH4/L4-1/2,488
ДОВОДКА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ
Очень удачным средством поднятия мощности на высоких оборотах является доработка головки блока цилиндров. Это тривиальный путь форсирования мотора, известный с начала века, но сравнимо мало применяемый из-за большой трудоемкости работ. Прежде всего требуется доработка впускных и выпускных каналов. Это необходимо для улучшения наполнения цилиндров за счет снижения потерь. При этом необходимо учесть, что смесь газов в каналах движется со звуковыми скоростями (отсюда шум впуска и выпуска). Любые местные нестыковки и шероховатости ведут к торможению потока, собственно к ухудшению наполнения и потере мощности.
Исходя из всего сказанного, вытекает следующий объем работ:- необходимость доработки каналов: увеличение их диаметра, изменение геометрии и выведение необходимых радиусов закруглений.- доработка седла клапана: убирание острых кромок седла (при начале открытия клапана острые кромки создают сильное сопротивление).
· совмещение коллекторов с каналами в головке блока: любые местные нестыковки очень сильно тормозят скорость потока.
· шлифовка каналов до частоты 4 - 5 класса (почти зеркальная поверхность)
Работа эта тонкая и кропотливая. В результате всех этих действий возможно увеличение мощности на 15%. . Замена клапанов на увеличенные, установка других пружин и т.д. подготавливает голову практически по гр А автоспорта. Заканчивает объем работ по голове установка р/вала с измененными фазами и разрезной шестерни для более точного выставления фаз.
Подготовка ГБЦ 2108 по группе А с доработанными, облегченными клапанами 40 впуск и 34 выпуск (7 мм стержень), бронзовыми направляющими втулками и титановыми тарелками клапанов. В результате получаем максимально возможную прибавку в 20%.
ВИДЫ СЦЕПЛЕНИЯ (МЕТАЛЛО-КЕРАМИКА, КЕВЛАР И Т.Д.)
Современное сцепление это постоянный компромисс между мощностью и легкостью. Органика - фрикционный материал, применяемый на 95% используемых сцеплений на сегодняшний день в силу своей дешевизны, мягкого включения, но увы в жертву приносится надежность и износостойкость. Медные накладки (металлокерамика) используются в основном для гоночных сцеплений или в тюнинговых двигателях, где нужно существенно увеличить крутящий момент, передаваемый на КПП. Они довольно агрессивны и изнашивают маховик и корзину больше, чем органические накладки, но зато передают на 100% больше крутящего момента без увеличения прижимной силы корзины(читай на стандартной корзине), причем без увеличения жесткости педали сцепления. На фото ниже представлено такое сцепление ( с максимальным кол-вом фрикционных накладок - 6шт. и что особенно на мой взгляд ценно именно для тюнинговых, а не спортивных моторов- ведь надо еще и по городу как то перемещаться - с пружинной втулкой как на обычной гражданской органике). Именно втулка (демпфер-гаситель крутильных колебаний) устраняет и смягчает ударный момент, который образуется при синхронизации скорости двигателя со скоростью первичного вала. Большинство спортивных вариантов, где в приоритете мощность и жестость сцепления, имеют вместо пружинной - жесткую втулку, что не рекомендуется для уличных автомобилей и стандартных хрупких КПП.
Компромиссом между металлокерамикой и станд органикой, являются накладки изготовленные из 100% кевларового волокна - авиакосмического полимерного материала, который применяется в изготовлении бронежилетов. Кевларовые сцепления имеют износостойкость в 5-10 раз превышающую износ стандартных органических накладок. Кевларовые сцепления легко выдерживают повышенные температурные режимы и практически не изнашивают поверхности маховиков и корзин. Кевларовые сцепления выдерживают на 50% больше крутящего момента без увеличения прижимной силы корзины. Кевлар обеспечивает очень мягкое включение сцепления, что особенно удобно при движении в городских пробках.
В 2003 году появился новый вариант - мягкая Металло-Керамика, являющаяся на мой взгляд оптимальным вариантом, т.к. она приближается по износостойкости к классической металло-керамике и неагрессивна в плане износа маховика и корзины сцепления. На этом сцеплении наружным диаметром 184, 190, 200мм можно без пробуксовки снять с двигателя мощность до 200лс. Рекомендовано к применению как при активной езде, так и при комфортном передвижении в пробках.
Усиленная корзина сцепления ClutchNet. Главное отличие этих корзин от стандартно установленных корзин на Вашем автомобиле, это их диафрагма, увеличивающая прижимную силу до 50%. Такой результат достигается использованием более прочной марки стали, физическими изменениями в геометрии пружины, и термической обработкой. Корзина рекомендуется для всех тюнинговых автомобилей, даже если повышение мощности не выше 15%. Жесткость педали и нагрузка на выжимной подшипник и привод сцепления, практически не возрастают.
Алюминиевый облегченный маховик ClutchNet. Это совершенная часть вашего сцепления, по результам тестов двигатель раскручивается в 4 раза быстрее, пригоден как для повседневной езды в городе, для STREETRACING (СТРИТРЕЙСИНГ) и DRAGRACING (ДРЭГРЕЙСИНГ), а также для профессиональных гонок. Он не изнашивается в процессе эксплуатации т.к. сам облегченный маховик изготовлен из высокопрочного алюминия, а чугунная вставка меняется по мере износа. В итоге вы получаете вечный механизм Вашего сцепления.
Генеральный директор лаборатории Тюнинга Авто и Мото "КАРТЮНИНГ" Святослав Федоров. Тел.(095): 363-7445, с 12-00
КАРБЮРАТОР SOLEX 27 SPORT
Бесспорно, самый эффективный путь увеличения мощности двигателя - доработка его конструкции. В результате тюнинга рождается совсем другой двигатель, требующий соответственно другого алгоритма управления системой впрыска и зажигания, либо системой питания (карбюраторные версии). Игнорирование этой процедуры или выполнение ее в сокращенном объеме, приводит к неполной реализации мощностного потенциала, заложенного в тюнингованный двигатель.
В последнее время благодаря вдумчивой работе КарТюнеров значительно увеличилось количество машин с форсированными двигателями объемом 1600сс. Именно для них разработана новая версия карбюратора SOLEX 27 SPORT с увеличенным Д главных диффузоров (1 камера - 25мм; 2 камера -27мм). Причем принципиальный подход к тюнингу этого прибора не изменился - задействуется весь комплекс технических операций, аналогичный тюнингу SOLEX 073. Использование SOLEX 27 SPORT, а так же трамблера с измененными характеристиками центробежного и вакуумного регуляторов (см. статью "тупой, еще тупее...") позволят мобилизировать весь потенциал для достижения максимальной мощности и крутящего момента, которые можно "выжать" из данной конструкции двигателя при использовании классической системы питания и зажигания (карбюратор + трамблер). Более высокая степень - два горизонтальных карбюратора "Weber" плюс микропроцессорная система зажигания. Вершина - электронная система управления двигателем (впрыск с измененной программой).
Генеральный директор лаборатории тюнинга «КАРТЮНИНГ» Святослав Федоров. Тел.(095): 363-7445, с 12-00.
Тягово-экономические показатели автомобилей индивидуально зависят, в значительной степени, от начального угла опережения зажигания и угла замкнутого состояния контактов прерывателя (для классической контактной системы зажигания). Каждый отдельный автомобиль отличается своими индивидуальными характеристиками и оптимальными регулировочными значениями. Это означает, что при проведении диагностики двигателя осуществляется индивидуальная регулировка начального угла опережения а и угла замкнутого состояния контактов b с выводом этих параметров на оптимальное значение. Зависимость расхода топлива Q и мощности N от начального угла опережения a и угла замкнутого состояния контактов прерывателя b:
Известно, что max эффективность рабочего процента двигателя наблюдается в случае, когда давление газов достигает наибольшего значения при повороте коленвала на 10-15'' после верхней мертвой точки (В.М.Т.). А в связи с тем, что потребуется время на сгорание смеси, искровой разряд необходимо создавать с определенным опережением, причем углы опережения меняются с увеличением числа оборотов двигателя. Именно для этих целей существуют автоматы центробежного и вакуумного регулирования. Высокие требования к точности момента искрообразования системы зажигания определили конструктивные особенности механизма центробежного регулятора. Центробежный регулятор угла опережения зажигания располагается на опорной пластине. К опорной пластине приклепаны оси, на которых вращаются металлокерамические грузики. В ведущую пластину запресованы стойки пружин.
За стойки и оси зацеплены концы пружин, стремящиеся повернуть пластину против часовой стрелки относительно валика распределителя. Пружины, стягивающие пластины, отличаются числом витков, диаметром проволоки и длиной. Пружина, имеющая большую упругость, установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольших частотах вращения вала двигателя. Регулятор вступает в работу после достижения коленвалом частоты вращения 1000 об/мин, когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высоких частотах вращения вступает в действие пружина более жесткая. Этим обеспечивается нужное изменение угла опережения зажигания на разных частотах вращения коленвала двигателя.
Вакуумный регулятор состоит из корпуса с крышкой, между которыми зажата гибкая диафрагма. С одной стороны к диафрагме крепится тяга, а с другой находится пружина, отжимающая диафрагму с тягой в направлении вращения оси трамблера. Под действием разрежения диафрагма изгибается, сжимает пружину и тягой поворачивает подвижную пластину навстречу вращению бегунка.
Работоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения проверяют на стенде. И вот тут начинается самое интересное. Заводские допуски по углам опережения: + - 2'', это означает, что в образовавшийся коридор шириной 4'' впишется и трамблер с нормальными углами опережения и его "тупой" брат, который дает опережение по min допускам. Такое безобразие вполне устраивает завод.
Даже на автомобиле со стандартным двигателем и системой питания (СОЛЕКС-083) оптимизация углов опережения зажигания центробежного и вакуумных регуляторов - большой резерв увеличения мощностных характеристик. Отклонение угла опережения зажигания от оптимального на каждый 1'' приводит к перерасходу топлива на 1-1,5% и снижению мощности до 2%. Вот и посчитайте: в границах заводского допуска по углам опережения 4'', теоретически можно снять мощность 100% на приличном трамблере, а на его "тупом" брате мощность будет на 8% меньше !!!
Идем дальше. Характерно для спортивных валов "Мастер-Мотор" и "заряженных" версий карбюраторов "SOLEX-073" (с увеличенным диаметром главных диффузоров), что они позволяют увеличить углы опережения зажигания во всем рабочем диапазоне оборотов коленвала. Дорабатывая наш трамблер ,мы ограничиваем ход раскрытия центробежного регулятора и играем жесткостью и ходами его пружинок. Характерно, то что доработанный трамблер позволяет выставить начальный угол опережения зажигания не менее 12градусов для бензина АИ92, и не менее 15градусов для АИ95. С одновременным увеличением углов на малых и средних оборотах это позволяет поднять крутящий момент двигателя, без возникновения детонации на высоких оборотах. Стандартный трамблер никогда не позволит выставить такой начальный угол опережения, тк возникшая детонация в скором времени "убьет" двигатель. Никому не рекомендовал бы играть с углами, тк теоретически достижимая характеристика бездетонационной работы двигателя с максимальным КПД, выявлялась в нашей лаборатории чистым эксперементом на грани допустимого (читай - ценой сломанных "межреберных" перемычках на поршнях и тд.) Причем корректировались не только характеристики центробежного регулятора, но и вакуумного. Трамблер - железка простая, но вот функция его ВАЖНЕЙШАЯ. В стандартных отечественных трамблерах уже от рождения заложены пороки. Среднестатистический срок эксплуатации заводского трамблера - 6месяцев, после этого он настолько ухудшает свои свойства, что становится причиной серьезных проблем (провалы, тупость, дерганье, перерасход, плохой пуск, детонация, неустойчивая работа на холостом ходу). Процесс настройки нашего "спортивного" трамблера присходит на спец. стенде, причем углы опережения зажигания зависят не только от оборотов, но и от степени обогащения смеси, когда последовательно включаются в работу все системы карбюратора. Также отслеживается и гасится высокооборотная детонация, которую не услышать, но она может разрушить со временем головку и поршни. Характерно, что тюнинговые валы (будь это МастерМотор или Тольятти), для реализации своего макс. Возможного эффекта требуют увеличенных углов зажигания в области низких и средних оборотов. Поэтому при установке такого вала тюнинговый трамблер будет великолепным дополнением, тк позволяет сделать более пологой и ровной характеристку крутящего момента и увеличить его не менее, чем на 0,6н.м. А для любителей экономии, могу добавить - В ОБЛАСТИ, ГДЕ ПОДРОС КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, СООТВЕТСТВЕННО УМЕНЬШИТСЯ УДЕЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА. Так, что доводка и настройка "спортивного" трамблера на стенде - процесс творческий. А Вы, уважаемые господа, решайте сами - "оно вам надо или нет" (гарантированное увеличение мощности на max оборотах - до 5%, прибавка по моменту до 0,6н.м., снижение расхода топлива до 12%).
Генеральный директор лаборатории тюнинга "КАРТЮНИНГ" Святослав Федоров.
Тел. (095): 363-7445, с 12-00.
21213 - 1006010 - M3 M4
Подъемы клапанов, ммвпускноговыпускного 13,012,5 12,512,7
Опережение открытия до НМТвыпускного клапана, град. 70 75
Запаздывание закрытия после ВМТвыпускного клапана, град. 72 67
Опережение открытия до ВМТвпускного клапана, град. 63 63
Запаздывание закрытия после НМТвпускного клапана, град. 89 96
Высота перекрытия клапанов, мм 5,1 5,1
Зазор на выпускном / впускном кулачке, мм 0,15 / 0,15
Время-сечение, мм*градвпускного клапанавыпускного клапана 11011041 11761086
Карбюратор сдвоенный двухкамерный Solex-4A1
Особенности устройства, принципа работы и регулировки (Ver.1.4).
Прежде чем начать разговор о карбюраторе, хотелось бы особо отметить тот факт, что инжектор с распределённым впрыском является несомненно более прогрессивным практически по всем параметрам: экономичность, качество приготовления смеси, стабильность её состава при различных режимах работы и с учётом самых разных параметров двигателя и окружающей среды, наличие расходомера на приборной панели. Но одно несомненное преимущество карбюратора перед инжектором не исчезнет никогда: надёжность. Наличие электроники в инжекторе, какой бы надёжной она не была, выводит на первое место карбюратор. Электроника как известно имеет свойство иногда выходить из строя в самый неподходящий момент и если в дальней дороге с собой нет запасного блока то машина превратится в неподвижную груду железа. А на карбюраторе вы в любом случае до дома доедете, в дороге с ним практически кроме засорения жиклёров ничего не может случиться. Чтобы сломать эту железяку кувалда нужна или очень умелые ручки. Но не буду столь категоричным. Всегда найдётся спорщик, который приведёт сотню-другую контраргументов. Поэтому по поводу вышесказанного и нижеизложенного приму любые замечания, предложения, пожелания и соображения, и если они будут действительно полезные, включу их в этот материал.
Не спешите менять карбюратор на инжектор, особенно если они приблизительно одного возраста. Вместо одной головной боли вы рискуете приобрести другую, да ещё и за деньги. Сначала попробуйте вернуть жизнь старому доброму агрегату, сочетающему в себе все достижения современного карбюраторостроения.
За всё время производства карбюраторов Solex-4A1 было выпущено множество модификаций, отличающиеся друг от друга внешними устройствами и внутренними каналами. Если полностью разобрать карбюратор, то можно заметить множество отливов для сверления дополнительных каналов. Были модификации с одним регулировочным винтом качества смеси в центральной части карбюратора вместо двух, с вакуумным клапаном обратной связи в термостатическом пусковом устройстве, с вакуумным замедлителем и термостатом в автоматическом пусковом устройстве, с дополнительным пусковым устройством и другие, которых никто из нас не видел, но для которых были оставлены специальные отливы в корпусе. Нижеследующее описание карбюратора сделано в основном для модификации, установленной на моей старой доброй BMW 728A выпуска 79 года, но и для всех остальных модификаций его можно использовать, делая поправки на размеры зазоров и технологию регулировки некоторых отличающихся узлов. Прилагаемая принципиальная схема карбюратора построена исходя из собственного опыта работы с ним, включает в себя абсолютно все функциональные узлы и помогает понять принцип его работы. Размеры и пропорции на схеме не сохранены. Регулировочные винты "A", "C", "E", "L" , "M" отрегулированы изготовителем в лабораторных условиях по специальным приборам, их последующая регулировка невозможна. Большая часть из них закрыта пластмассовыми заглушками для предотвращения несанкционированных вмешательств. Ни при каких обстоятельствах не откручивайте винты "L", "M" и винты, крепящие дроссельные и воздушные заслонки к осям. Малейшее изменение их положения нарушит прилегание заслонок к стенкам камер. В то же время выкручивание винтов "A", "C", "E" с последующей промывкой каналов и обязательным возвратом их в первоначальное положение даже необходима. После долгих лет эксплуатации отверстия оказываются забитыми мусором и маслом с пылью. Если до вас винты уже кто-то крутил и восстановить их первоначальное положение не представляется возможным, можно воспользоваться типовыми значениями, указанными на схеме. Минус означает, что винт нужно сначала полностью закрутить до лёгкого касания упора, а затем открутить на указанное количество оборотов.
Обозначения на принципиальной схеме:
1. дроссельная заслонка первой камеры;
2. дроссельная заслонка второй камеры;
3. пластина воздушного сепаратора второй камеры;
4. трубка эконостата;
5. распылитель первой камеры;
6. воздушная заслонка первой камеры;
7. воздушная заслонка второй камеры;
8. биметаллическая пружина автоматического пускового устройства;
9. вакуумный сервопривод воздушной заслонки первой камеры;
10. обратный клапан;
11. вакуумный замедлитель пускового устройства (опционально);
12. вакуумный сервопривод воздушной заслонки второй камеры;
13. термостатическое пусковое устройство;
14. ускорительный насос с толкателем;
15. запорный электроклапан холостого хода;
16. вакуумный сервопривод дроссельной заслонки первой камеры;
17. воздушный и топливный жиклёры термостатического пускового устройства;
18. воздушный и топливный жиклёры системы холостого хода;
19. воздушный и топливный жиклёры главной дозирующей системы первой камеры с плунжером и обратным клапаном;
20. распылитель ускорительного насоса;
21. поршень плунжера вакуумного регулятора первой камеры;
22. плунжер регулятора воздушных жиклёров второй камеры;
23. воздушный и топливный жиклёры главной дозирующей системы второй камеры с плунжером;
24. поплавок;
25. поплавковая камера;
26. воздушный жиклёр обратной связи пускового устройства;
27. топливная камера и топливные жиклёры переходных систем;
28. термопривод автоматического пускового устройства (опционально);
29. топливная камера и топливный жиклёр термостатического пускового устройства;
30. термоклапан ТПУ;
31. термоклапан АПУ;
32. воздушное пространство поплавковой камеры;
Прежде чем регулировать карбюратор, его необходимо полностью разобрать и тщательно промыть все отверстия, каналы, жиклёры. Перед тем, как выкручивать регулировочные винты, зарисуйте их первоначальное положение, а затем медленно и осторожно их вворачивая, посчитайте с точностью до 0,25 количество оборотов от этого положения до лёгкого касания винта задней стенки калибровочного отверстия. Этим вы обеспечите возможность установить все винты в первоначальное положение с сохранением зазоров. Выкрутите, пронумеруйте, чтобы не перепутать местами (это нарушит зазоры. ВНИМАНИЕ ! Винты "A", "D", "E" одного размера, не перепутайте их местами ! ) и тщательно промойте регулировочные винты и калиброванные отверстия, замените если необходимо уплотнительные резиновые кольца. Замените все уплотнительные прокладки новыми. Если прокладка крышки не повреждена и обеспечивает герметичность, то её можно оставить. Толстая прокладка между нижней и средней частью корпуса карбюратора задаёт пусковые зазоры воздушной заслонки первой камеры и момент зацепления рычага, предотвращающего открытие дроссельных заслонок (ДЗ) второй камеры на непрогретом двигателе. Если её толщина изменилась (на старых моделях устанавливалась прокладка из очень толстого картона, которая со временем сдавливается, а в запчасти поставляется пластмассовая с тонкими картонными накладками) или геометрия карбюратора нарушилась, то необходимо вырезать из очень толстого ватмана или специального картона новые или дополнительные прокладки и обеспечить их установкой (можно даже в два слоя) надёжную блокировку вала ДЗ второй камеры в закрытом состоянии рычагом, связанным с автоматическим пусковым устройством. При этом следует помнить, что прокладки немного сожмутся при затягивании гаек, крепящих карбюратор на впускном коллекторе. Ни в коем случае нельзя прикладывать усилия к дроссельным заслонкам, опирать на них корпус карбюратора, повреждать их края, так как они имеют высочайшую точность изготовления, и малейшее нарушение их контакта с корпусом может привести к серьёзным нарушениям в работе карбюратора.
Рассмотрим особенности устройства карбюратора Solex-4A1. Для облегчения запуска двигателя он снабжён автоматическим и термостатическим пусковыми устройствами. Автоматическое пусковое устройство (АПУ) обеспечивает необходимые пусковые зазоры воздушной заслонки (ВЗ) первой камеры до и после запуска двигателя и в зависимости от температуры охлаждающей жидкости (ОЖ). В зависимости от модификации карбюратора его АПУ может быть снабжёно термоприводом. На холодном двигателе до его запуска ВЗ должна быть полностью закрыта, зазор между её рычагом и штоком ограничителя должен быть 0.5-0.7 мм. Сразу после пуска зазор между заслонкой и стенкой камеры должен увеличиться до 3 мм на холостом ходу за счёт срабатывания вакуумного сервопривода (ВС) пускового устройства. При лёгком нажатии на педаль газа зазор увеличивается до 4 мм, а при нажатии до упора она полностью открывается. По мере увеличения температуры ОЖ нагревается биметаллическая пружина сначала от нагревательного элемента (НЭ), встроенного в корпус АПУ и обеспечивающего необходимый нагрев при низких температурах (<17°С, датчик на корпусе термостата), а после отключения НЭ и от самой ОЖ. При температуре ОЖ больше >60°С ВЗ должна быть полностью открыта и занять практически вертикальное положение не зависимо от того, работает двигатель или нет. В модификации с термоприводом сразу после пуска зазор ВЗ должен увеличиться до 1,2 мм на холостом ходу за счёт срабатывания вакуумного сервопривода (ВС) пускового устройства, а примерно через 2 минуты после прогрева термостата увеличится до 4,2 мм. Регулировки зазоров воздушной заслонки необходимо производить предварительно создав разрежение в сервоприводе ДЗ первой камеры, иначе при выключенном двигателе он приоткрывает ДЗ и увеличивает зазоры ВЗ. Шланг ВС снабжён обратным клапаном (ОК), поддерживающим разрежение в ВС при открытии дроссельной заслонки и сохраняя тем самым минимальный зазор ВЗ и опционально вакуумным замедлителем, обеспечивающим задержку увеличения зазора ВЗ сразу после пуска двигателя. ОК должен быть герметичным, свободно пропускать воздух от ВС к карбюратору и абсолютно не пропускать его в обратном направлении. Замедлитель должен находиться между ОК и карбюратором. Более подробно процессы регулировки описаны в прилагаемом материале. АПУ может быть снабжено термостатическим клапаном 31, соединяющим воздушное пространство поплавковой камеры с атмосферой, который открывается через некоторое время после запуска двигателя и располагается над топливным штуцером.
Термостатическое пусковое устройство (ТПУ) обеспечивает повышенные обороты ХХ при прогреве двигателя и автоматически снижает их при достижении двигателем рабочей температуры. Топливная смесь подаётся в него через воздушный и топливный жиклёры ТПУ из отдельной камеры, соединённой калиброванным отверстием с поплавковой камерой. Регулировочный винт в штоке, запрессованном спереди в верхнюю крышку карбюратора, задаёт состав смеси ХХ при прогреве, при этом уровень СО должен быть 8%. Термоэлемент, обтекаемый ОЖ, двигает поршень, перекрывающий канал, через который топливная смесь подаётся из ТПУ непосредственно во впускной коллектор. Регулировочный винт в поршне задаёт начальный зазор между поршнем и корпусом карбюратора и определяет температуру ОЖ, при которой подача дополнительной топливной смеси будет прекращена. При температуре 20°С зазор между поршнем и корпусом должен составлять 1,6-2,0 мм в зависимости от требуемой температуры и износа термоэлемента. Повышенные обороты ХХ при прогреве не регулируются и составляют по спецификации 1800 об/мин. Регулировочный винт "C" под ТПУ задаёт количество смеси (минимальные обороты ХХ при полностью закрытих ДЗ) после отключения ТПУ, другими словами имитирует минимальный зазор ДЗ, так как обороты ХХ регулируются путём приоткрытия ДЗ другим винтом (в отличии например от карбюратора INAT, где обороты ХХ регулируются не при помощи ДЗ, а именно воздушным каналом с регулировочным винтом). Задняя часть канала соединена с пространством под ДЗ, а передняя через канал вокруг ТПУ с входной камерой и поршень ТПУ поток воздуха через него не перекрывает. Для нормальной работы ТПУ подводящие шланги ОЖ не должны быть забиты, поршень должен свободно перемещаться внутри корпуса, термоэлемент быть исправен. Поршень и его цилиндр необходимо очистить и промыть от отложений путём разборки корпуса а термоэлемент проверяется в сосуде с горячей водой и термометром. ТПУ может быть снабжено термостатическим клапаном 30, соединяющим впускную камеру с пространством под дроссельными заслонками через систему каналов..
Если обороты ХХ при прогреве значительно превышают 1800 об/мин или есть необходимость их снижения (например если у вас АКПП, для которой слишком большие обороты при включении передачи некомфортны и не очень полезны и вы предпочитаете начинать движение без прогрева двигателя), это можно сделать следующим образом. Необходимо взять достаточно прочную фольгу размером 30х20 мм, очень аккуратно вырезать в ней круглое отверстие диаметром 3…6 мм (определяется экспериментально) и вставить её между средней частью карбюратора и его крышкой поверх прокладки, перекрыв прямоугольное впускное отверстие ТПУ и обрезав выступающие излишки фольги, круглое отверстие необходимо расположить по центру прямоугольного. Это не нарушит состав смеси на ХХ при прогреве и позволит снизить обороты до приемлемой величины, 1200 об/мин на мой взгляд самое оптимальное значение. В то же время на некоторые модификации карбюраторов устанавливалось ТПУ с трапецеидальной а не прямоугольной формой отверстий, перекрываемых поршнем и сужающихся в сторону закрытия. Поэтому другим способом уменьшения оборотов является замена цилиндра и поршня ТПУ на эту модификацию, что также обеспечит снижение оборотов ХХ при прогреве.
Ускорительный насос имеет стандартное устройство. Количество впрыскиваемого топлива задаётся регулировочным винтом, ограничивающим движение штока мембраны. Начальное положение приводного устройства задаётся гайкой на шпильке, соединяющей его с осью дроссельной заслонки первой камеры. Приводное устройство должно легко касаться штока мембраны при полностью закрытых дроссельных заслонках первой камеры. Для этого необходимо создать сильное разрежение в сервоприводе, управляющим дроссельными заслонками (ДЗ) первой камеры. Этот сервопривод приоткрывает ДЗ для облегчения пуска двигателя, а также при снижении оборотов ниже минимальных, не давая ему заглохнуть. Несмотря на то, что в большинстве руководств написано о регулировке зазора между ним и рычагом ДЗ в зависимости от модели двигателя, это не совсем правильно. Зазор нужно отрегулировать таким образом, чтобы на ХХ при прогретом и отрегулированном двигателе и отсоединённом вакуумном шланге сервопривода обороты ХХ двигателя составляли 1800 об/мин. Лично я вообще отказался от услуг этого сервопривода путём удаления регулировочного винта, так как мой двигатель обеспечивает достаточную стабильность оборотов даже при включенной передаче "D" АКПП и нажатой педали тормоза, и сервопривод приводит на мой взгляд, только к дополнительному расходу топлива, так как обороты двигателя сбрасываются не сразу, а ступенчато.
Главная дозирующая система (ГДС) первой камеры сделана по стандартной схеме за исключением воздушного жиклёра, зазор которого регулируется плунжером с вакуумным управлением. На ХХ поршень полностью втянут в корпус карбюратора и зазор жиклёра максимальный. При открытии ДЗ и уменьшении разрежения под ними поршень поднимается вверх и зазор между плунжером и жиклёром сокращается, увеличивая подачу топлива. Кроме того первая камера снабжена переходной системой, обеспечивающей дополнительную подачу топлива на переходных режимах.
Главная дозирующая система (ГДС) второй камеры имеет уникальную конструкцию и выполнена в виде эконостата и переходной системы, прикрытыми воздушной заслонкой с вакуумным амортизатором (ВА). Эконостат снабжён топливными жиклёрами с плунжерами, которые соединены с воздушной заслонкой, при открытии её увеличивается зазор между жиклёром и плунжером и во вторую камеру поступает большее количество топлива. Пространства над ДЗ и под ними соединены каналами с регулируемым зазором. Эти винты предназначены для синхронизации передней и задней частей карбюратора и в дополнение в винту "C" выполняет роль начального зазора ДЗ, так как сама ДЗ начального зазора не имеет и его регулировка не предусмотрена. Регулировочные винты задают количество воздуха, поступающего в карбюратор на ХХ, хотя их влияние на него очень незначительно и больше определяет синхронизацию правой и левой части карбюратора. ВА обеспечивает усилие и задержку открытия ВЗ при резком открытии ДЗ и поступление дополнительного топлива.
Вторая камера включается в работу при скоростях выше 150 км/ч или в режиме "кик-даун" поэтому при неисправности ВА (прорыв мембраны или шланга) будет наблюдаться провал в работе двигателя в этом диапазоне скоростей и при нажатии педали газа до упора. При заедании ДЗ в приоткрытом положении ВЗ остаётся закрыта и за счёт сильного разрежения бензин через эконостат вытекает во впускной коллектор, что приводит к повышенным оборотам ХХ до 2000-3000 об/мин и повышенному расходу топлива. При слишком вывернутых регулировочных винтах бензин также будет вытекать из эконостата, но при этом он будет скапливаться над закрытой дроссельной заслонкой и при её открытии будет весь резко выливаться во впускной коллектор, приводя к самым разнообразным нарушениям в работе двигателя.
Система ХХ карбюратора выполнена по стандартной схеме. Ёе особенностью является необходимость раздельной регулировки состава смеси, поступающей в 1-2-3 и 4-5-6 цилиндры. При наличии прибора для измерения уровня CO и нечеловеческих усилий для откручивания прикипевших болтов на выпускном коллекторе, специально предназначенных для вворачивания датчиков эта регулировка не вызывает затруднения. Но можно и вполне обойтись свечёй с перископом, поочерёдно вворачивая её в любой из цилиндров групп 1-2-3 и 4-5-6. Для точной регулировки двигатель должен быть не просто прогрет. Лучше производить регулировку после поездки не менее 20 км, когда и карбюратор полностью достигнет рабочей температуры. Установив обороты ХХ, равные 800 об/мин, отверните винт качества смеси до достижения оранжевого цвета пламени в цилиндре и медленно вворачивайте его до момента, когда оранжевый цвет полностью перейдёт в голубой. Это будет соответствовать уровню CO примерно 5%. Доверните винт ещё на 0.5 оборота. Если при этом в работе двигателя на ХХ не происходит нарушений, то уровень CO будет примерно 1%. Если ХХ стал неустойчивым, то отверните винт качества на 0,25 оборота или ищите другую причину неустойчивой работы двигателя. Проведите эту процедуру для обеих секций цилиндров двигателя, поддерживая заданные обороты ХХ. Хочется особо отметить, что регулировка уровня CO на ХХ ни каким образом не влияет на его уровень под нагрузкой, когда ДЗ приоткрыты и бензин поступает через распылитель диффузора, поэтому попытки уменьшить уровень CO ниже 1 % ни к какой экономии не приводят, а только нарушают устойчивый ХХ. О составе смеси при разных режимах работы карбюратора подробно написано в прилагаемых литературе и графическом материале. По результатам компьютерной диагностики экспериментально установлено, что для регулировочного винта "D" положение "-2,00" оборота соответствует уровню CO "2,5%", "-1,875" оборота соответствует уровню CO "1,25%", "-1,75" оборота соответствует уровню CO "0,5%". На частоте вращения 3000 об/мин уровень CO составляет для исправного карбюратора 0,4…0,6 % независимо от положения регулировочных винтов и регулировке не поддаётся. Данные приведены для модификации с двумя регулировочными винтами.
Запорные электроклапаны прекращают подачу топлива в систему ХХ при отключении зажигания для предотвращения возникновения калильного зажигания. Если отключить питание клапанов на прогретом работающем на ХХ двигателе, то он должен сразу заглохнуть. Если двигатель не прогрет, то при отключении питания клапанов он даже не уменьшит обороты, так как основная часть топлива подаётся через ТПУ. Загрязнение или неисправность электроклапанов, их электропроводки и предохранителя приводит к нарушению ХХ и остановке горячего двигателя (на холодный двигатель неисправность электроклапанов практически не влияет). При подаче напряжения на каждый запорный клапан должен быть отчётливо слышен щелчок, но для полной уверенности клапана лучше вывернуть, промыть и проверить путём продувки воздухом.
Запорная игла поплавка имеет большой обрезиненный наконечник и кроме попадания крупной грязи в зазор меду ним и корпусом карбюратора ничто больше не сможет нарушить его нормальную работу. Уровень бензина в поплавковой камере должен не доходить 7 мм до верхней кромки камеры. Для точной его регулировки используйте штангенциркуль с выдвижным измерительным штоком. Прижмите ось поплавка вниз к корпусу карбюратора пружинящей планкой и зафиксируйте, заполните камеру бензином, вращая двигатель стартером. Обоприте корпус штангенциркуля о верхний край стенки камеры а его шток выдвиньте вниз до касания поверхности бензина. При этом карбюратор должен быть расположен абсолютно горизонтально. Такой способ обеспечит максимальную точность измерения, исключив влияние силы поверхностного натяжения бензина, приподнимающей вверх по стенкам камеры края его поверхности. Отрегулируйте уровень выгибанием середины площадки поплавка, давящей на иглу, иначе можно сломать коромысло поплавка. Для лучшей фильтрации топлива рекомендуется установить два топливных фильтра, перед насосом и перед карбюратором. Первый фильтрует бензин в цикле слива в бак и загрязняется очень быстро, второй - только тот, который поступает в карбюратор и загрязняется очень медленно. При этом в карбюратор попадает хорошо отфильтрованный бензин.
Поплавковая камера имеет довольно широкий вентиляционный канал, выходящий через верхнюю крышку в воздушный фильтр. Отдельные модификации карбюратора снабжены вспомогательным пусковым устройством (ВПУ), перекрывающим этот канал во время прогрева двигателя. После выключения горячего двигателя через сутки в карбюраторе остаётся примерно две трети бензина, остальной испаряется. Через неделю в поплавковой камере останется только 10 % бензина. Причём далеко не самая лучшая его часть. Это значительно затрудняет пуск двигателя даже летом. Приходится включать стартер на 5 сек и более, хотя обычно двигатель заводится у меня с пол-оборота. А зимой даже при помощи пусковой жидкости удаётся запустить двигатель только с третьего раза. Как только впрыснутый эфир заканчивается двигатель останавливается, потому что остатки выдохшегося бензина просто не хотят гореть. Перекрывать вентиляционное отверстие при отсутствии ВПУ или уменьшать площадь его сечения недопустимо, это приведёт к переливу топлива в карбюратор. Проблема полностью решается установкой дополнительного ручного жигулёвского или электрического бензонасоса перед основным и противоугонного электрического бензоклапана. Перед постановкой машины на длительную стоянку, подъезжая к гаражу, я отключаю клапан и пока заезжаю, бензин из фильтров и карбюратора полностью вырабатывается и двигатель сам глохнет. При этом бензина в карбюраторе и фильтрах хватает примерно на километр. А после длительной стоянки достаточно ручным бензонасосом наполнить карбюратор свежим бензином и с пол-оборота заводить в любую погоду. При ежедневном пользовании машиной такой проблемы не существует.
В начале статьи я говорил, что не рекомендую откручивать винты, крепящие воздушные и дроссельные заслонки. Это относится к неспециалистам и к тем, кто не дочитав до конца статью бросился разбирать и промывать карбюратор. Достаточно грамотным в техническом отношении людям я могу рекомендовать произвести тщательную юстировку заслонок. После долгих исследований я пришёл к выводу, что первоначальная установка заслонок с течением времени (а это уже больше 20 лет с момента выпуска) ввиду износа нарушается, и хотя на глаз это почти не заметно, приводит к нарушениям в работе карбюратора на ХХ, проявляющихся в некоторой нестабильности ХХ, дискретности установки оборотов после отпускания педали газа. На одном из таких карбюраторов я и решил поэкспериментировать. При разборке ДЗ особое внимание уделяйте местоположению всех деталей, чтобы вернуть их потом все на свои места. Заслонки уже достаточно притёрты к своим камерам и менять их местами не следует, нельзя также переворачивать или разворачивать их при установке. Кромки заслонок имеют разный наклон для плотного прилегания к стенкам камер. Ось ДЗ второй камеры не стоит извлекать из корпуса, а вот ось первой просто необходимо. Для этого нужно открутить гайку, придерживая заслонки в открытом положении за рычаг, чтобы не повредить их большим усилием. Винты, крепящие заслонки нужно откручивать очень осторожно, они слегка развальцованы с обратной стороны и очень сильно затянуты. Пользуйтесь только новыми, хорошо заточенными широкими отвёртками, чтобы не срезать головки винтов и придерживайте заслонки для предотвращения их повреждения.
Первое, что становится заметно - большой продольный люфт осей ДЗ. Для ДЗ второй камеры это не очень существенно, так как при открытии ось не испытывает продольных нагрузок от приводящих рычагов и возвращается в исходное положение при закрытии заслонок. А для первой камеры это существенно, так как и возвратная пружина и рычаг привода расположены не под прямым углом к оси и прикладывают к ней усилие, направленное вдоль неё в сторону, противоположную АПУ. В результате появляется выработка на корпусе карбюратора и люфт увеличивается. Его очень просто устранить, надев на ось шайбу толщиной около 0,5 мм со стороны АПУ, а со стороны рычага подходящего размера гровер, предварительно выгнув его пассатижами до состояния шайбы. Обычная шайба не подойдёт, так как поверх надевается предохранительный стакан, по которому скользит пружина рычажного механизма. Толщину гровера и шайбы нужно подобрать таким образом, чтобы люфт полностью исчез, а ось вращалась без малейших усилий. Ось заслонок нужно хорошо смазать смазкой средней густоты, например Castrol MS 3, удалив остатки смазки после сборки оси. После проверки оси на отсутствия люфта и легкость вращения можно установить ДЗ. Винты не зажимать, а обеспечить лёгкое движение ДЗ в своих пазах. Аккуратно закрыть ДЗ рычагом, устанавливая их на место без усилий и лёгкими движениями обеспечить их плотную посадку в притёртые места. При проверке не просвет ДЗ должны плотно сидеть на своих местах, не пропуская свет в местах контакта с камерами. Небольшие просветы допускаются только вблизи оси заслонок, но и их нужно попытаться, насколько это возможно устранить, слегка двигая заслонки пальцами и поворачивая их из стороны в сторону. При этом нужно обеспечивать слабое усилие на рычаг заслонок, придерживая его в закрытом положении для исключения сдвига. Убедившись, что заслонки идеально стали на свои места, необходимо плавно и поочерёдно начать затягивать винты их крепления, проверяя при этом положение заслонок и не давая им сдвигаться. Для наиболее точной установки у меня уходит 0,5 часа на саму юстировку. Аналогичным образом юстируем ДЗ второй камеры, не снимая их, а только слегка отпустив винты. Ось ДЗ второй камеры при этом необходимо установить в такое положение, чтобы при открытии их рычагом ДЗ первой камеры она не сдвигалась в продольном направлении. После окончательной сборки и регулировки карбюратора (а придётся заново отрегулировать АПУ и зазоры ВЗ первой камеры из-за сдвига нижней части карбюратора относительно средней и обороты ХХ из-за более плотного закрытия ДЗ) работа двигателя на ХХ становится заметно стабильнее.
Очень часто приходится слышать, что карбюратор заливает свечи. Но в большинстве случаев дело совсем не в карбюраторе. Если машина используется для коротких поездок и двигатель не успевает как следует прогреваться, если от сальников клапанов остались только задубевшие обломки (своими глазами видел на своём движке до капремонта) а кольца не достают до цилиндров (это уже не у меня), то свечи будут покрыты сажей и после попадании на сажу бензина сразу после пуска двигателя электрический ток будет протекать по слою сажи не создавая искры. Кроме того, редко заменяемое масло содержит в себе большое количество металлических продуктов износа двигателя, влагу, остатки продуктов сгорания, дополнительно увеличивающих электропроводность при попадании на свечу. Для проверки можно перед запуском двигателя замените свечи на новые или хотя бы на сухие и чистые и двигатель заведётся без проблем. Поменяйте кольца, сальники, вовремя производите замену масла и с двигателем будет всё в порядке.
Конструктивно карбюратор рассчитан на использование распределителя зажигания с двумя вакуумными сервоприводами: опережения и запаздывания. Однако информация об их использовании противоречива. В некоторых руководствах особо отмечается, что для машин с АКПП белый шланг запаздывания не должен быть подключен. Регулятор опережения зажигания имеет стандартную схему включения через отверстие в стенке корпуса дроссельных заслонок, выше кромки закрытой дроссельной заслонки. При этом на холостом ходу угол опережения зажигания определяется только начальной установкой распределителя, без влияния вакуумного регулятора. По мере открытия ДЗ отверстие переходит в зону высокого разрежения и при этом обеспечивается максимальный угол опережения зажигания. По мере дальнейшего открытия ДЗ разрежение и угол опережения уменьшаются. Основное назначение регулятора запаздывания сводится к уменьшению выброса CH на ХХ за счёт значительного уменьшения угла опережения вплоть до превращения его в запаздывание, несмотря на то, что при этом двигатель работает в неэкономичном режиме и потребляет на ХХ гораздо больше бензина. Регулятор запаздывания зажигания имеет схему включения через отверстие в стенке корпуса дроссельных заслонок, ниже кромки закрытой дроссельной заслонки. При полностью закрытых ДЗ разрежение и угол запаздывания максимальны. При малейшем открытии ДЗ разрежение падает и угол запаздывание резко уменьшается. По своему опыту могу сказать следующее. Подключение шланга запаздывания приводит к излишнему расширению диапазона регулирования угла опережения. Под большой нагрузкой двигателя ощущается детонация, хотя при этом на холостых оборотах момент зажигания находится позже ВМТ на 10-15 градусов (всё строго по технологии, которая предусматривает отсоединение вакуумных шлангов и последующую установку момента зажигания точно в ВМТ, а после подсоединения шлангов за счёт разрежения в регуляторе запаздывания момент сдвигается в сторону запаздывания). Исходя из этого я могу рекомендовать отказ от использования регулятора запаздывания (белый шланг) там, где не удаётся добиться оптимальной работы двигателя на всех режимах (детонация). На исправном и отрегулированном двигателе при использовании бензина с ОЧ 95-98 детонации не должно ощущаться ни при каких условиях. Её наличие это признак нарушений, приводящий к повышенному расходу топлива и износу двигателя и слишком раннее зажигание это одна из причин.
При отсутствии стробоскопа угол опережения зажигания можно с достаточной точностью установить на слух по отсутствию детонации на оборотах 2000…3000 на полных нагрузках. Эту операцию желательно производить летом в тёплую погоду. Сначала необходимо очень хорошо прогреть двигатель, но не включать отопитель салона, так как при этом одновременно включается подогрев впускного коллектора, который только снижает порог детонации. Разогнав машину до 60 км/ч переключаемся на 3-ю передачу (не зависимо от типа КПП) и жмём на газ почти до упора (на АКПП до момента переключения на низшую передачу, не давая её включиться). При этом детонация должна полностью отсутствовать или появляться очень кратковременно, на 1 секунду. Это и будет оптимальный угол опережения. Если детонация отсутствует с самой первой попытки, необходимо сначала добиться её появления, увеличив опережение, а затем уменьшая угол опережения устранить её.
Приведу значение расхода топлива для конкретного автомобиля. BMW 728A. Объём 2800, АКПП, гидроусилитель руля и тормозов, всё это вносит свой достаточно посильный вклад в общий расход топлива. Нормальным расходом при экономичной езде (не стоим на каждом светофоре, не нажимаем на газ до упора, стараемся ехать с постоянной скоростью и не выше 100 км/ч) для отремонтированного и отрегулированного двигателя считается 16л по городу и 11л по трассе. В зависимости от характера вождения расход может увеличиваться вдвое. А при скорости движения 190 км/ч (график расхода из фирменной инструкции) паспортный расход составляет 24л. Но это уже как кому нравиться.
Для экономии топлива и уменьшения износа двигателя его лучше прогревать, и только потом начинать движение. По этому поводу было очень много споров на разных сайтах, но я изложу свою точку зрения на физику процесса. Пока двигатель холодный, бензин плохо испаряется, попадает в цилиндр в жидком виде и часть его стекает по стенкам цилиндра в картер. Если двигатель работает при этом на ХХ, то давление в цилиндрах в момент сжатия в верхней точке такта примерно равно атмосферному, рабочей смеси в цилиндрах не много и процесс перетекания бензина в картер идёт медленно. Но при увеличении нагрузки давление в цилиндрах в момент сжатия возрастает до 10 и более атмосфер и количество рабочей смеси увеличивается во много раз, следовательно и бензина в картер попадает намного больше, масло разжижается и чернеет гораздо быстрее. А на горячем двигателе бензин практически полностью испаряется во впускном коллекторе и в цилиндр попадает уже в газообразном состоянии. Экспериментально определено, что для прогрева вышеуказанного двигателя в летнее время необходимо около 0,2 литра бензина. То же количество расходуется при движении по прямой на расстоянии 1 км. А если начать движение на холодном двигателе, то он прогреется только не раньше чем через 5-7 км. При этом он будет потреблять больше бензина чем обычно за счёт работы АПУ. Потому со всех точек зрения всё таки очень желательно прогревать двигатель перед началом движения. И не волнуйтесь, за 5 минут кольца не закоксуются, если конечно у вас не тракторное масло залито в двигатель. Но это всего лишь рекомендация, а не строгое указание.
Единственный до сих пор не выясненный мною вопрос состоит в следующем. Если заглушить горячий (не просто прогретый а именно горячий после поездки) двигатель, а затем через несколько минут его запустить, то он будет держать несколько сниженные обороты ХХ в течении примерно минуты. Этот эффект наблюдался мною уже на нескольких двигателях, от убитого до отремонтированного. При этом свечи были в полном порядке. Возникало подозрение только на переобогащение рабочей смеси в горячем карбюраторе за счёт скопления жидкого бензина во впускном коллекторе. Но после тщательных исследований на компьютерной диагностике было установлено, что CO и уровень бензина в поплавковой камере в этот момент остаются неизменными. Я буду весьма признателен всем, кто поделится своими соображениями по этому поводу.
В дополнение к вышесказанному я прилагаю материал из различной литературы и ссылки на зарубежный сайт. Возможно несколько вариантов изложения методик регулировки будут более полезными. А теоретическое описание принципа работы карбюратора и процесса горения топлива будет очень полезно для понимания процессов, протекающих при его работе. На указанном сайте можно найти оригинальную техническую документацию на немецком языке с описанием методик регулировки карбюраторов, установленных на несерийных двигателях, различные варианты схем вакуумных соединений.
Мне бы хотелось собрать как можно больше практического материала об этом карбюраторе, поэтому большая просьба ко всем, кому удалось самостоятельно устранить какую-либо неисправность в нём или добиться заметного улучшения в работе двигателя, очень подробно поделиться своим опытом, присылать свои пожелания и предложения по данному материалу.
С найлучшими пожеланиями, Serg.
solex4a1@rambler.ru
Список литературы и WWW:
1. Карбюраторы BMW. Модели с 1970 по 1992 г. Перевод с английского. М.: Легион, 1996. 48 с.: ил.
2. Карбюраторы "Солекс". Принцип действия, устройство, регулировка, ремонт. - М.: Издательство "Колесо", 2002.-64 с.: ил.
3. Ерохов В.И. Карбюраторы "Солекс". Устройство, эксплуатация, ремонт. - М.: "Издательский Дом Третий Рим", 2002. -88 с., табл., ил.
4. http://www.e30-2.de/solex/index.htm
Нитро Часто Задаваемые Вопросы (NitroFAQ)
Что такое закись азота?
Почему именно Нитрос?
Влияет ли Нитрос на ресурс двигла?
Можно ли поставить NOS на нетюниный движок?
Какой прирост в реальных цифрах?
А на сколько хватит баллона?
Как долго можно держать «красную кнопку» нажатой?
Когда лучше всего давить на кнопку?
Горит ли закись азота?
А бабахнуть может?
Можно ли использовать глубокий ЧИП ТЮНИНГ вместе с «нитрой»?
А с нагнетателем можно?
А на каталитический нейтрализатор повлияет?
Нужно ли модифицировать топливный насос?
А есть где заправить баллон?
И сколько же стоит комплект?
NOS секреты.
Где установить NOS систему.
Продолжение следует.......
Перепечатка и любые виды копирования данного материала, только с нашего разрешения и с упоминанием www.StreetRacing.ru.
По материалам MAX Power. Перевод Sparco, BIMMER & KaFkA.
------------------------------------------------------------
Закись азота
Закись азота - бесцветный газ с характерным запахом, тяжелее воздуха (относительная плотность 1,527).
Закись азота применяется в медицине для наркоза.
Химическая формула - N2О
Содержание основного вещества( N2О) - не менее 97%
Мощность производства - до 5,4 тыс. тонн в год
Качество медицинской закиси азота соответствует требованиям Фармакопейной статьи ФС 42-2926-92.
Свойства: При температуре 0 оС и давлении 40 ати закись азота сгущает-ся в бесцветную жидкость. Из 1 кг жидкой закиси азота образу-ется 500 л газа. Не воспламеняется, но поддерживает горение. Закись азота при вдыхании не вызывает раздражения дыха-тельных путей, с гемоглобином не связывается. После прекра-щения вдыхания через 10-15 минут полностью выделяется через дыхательные пути.
Применяется в смеси с кислородом в качестве наркоза в хирурги-ческой практике, оперативной гинекологии, хирургической сто-матологии, для обезболивания родов, для профилактики травма-тического шока в послеоперационный период, а также для купи-рования болевых приступов при острой коронарной недостаточ-ности, инфаркте миокарда, остром панкреатите и других патало-гических состояниях, сопровождающихся болями.
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
Смеси с эфиром, циклопропаном , хлорэтилом в определенных концентрациях взрывоопасны.
УПАКОВКА И ХРАНЕНИЕ
Закись азота хранится в металлических баллонах вместимостью 10 л по 6,2 кг под давлением. Баллоны транспортируются в контейнерах и россыпью всеми видами транспорта в соответствии с правилами перевозки грузов, действующими на транспорте данного вида.
ГАРАНТИЙНЫЙ СРОК ХРАНЕНИЯ – 5 ЛЕТ
------------------------------------------------------------
Почему именно Нитрос
Впрыск закиси азота стал популярен среди знтузиастов-заряжальщиков по нескольким причинам :
NOS (Нитрооксидная Система) дает намного больше сил за 1$, чем любые другие модификации двигла.
NOS довольно просты в установке.
Учитывая то, что NOS используется только когда нужно, машина остается средством каждодневного передвижения со стандартным расходом топлива.
Существуют системы с отдачей от 25 до 500 лошадей.
NOS - одна из немногих тюнинговых систем для управляемых компьютером инжекторных двигателей.
NOS легко демонтировать и поставить на другую (новую) машину.
------------------------------------------------------------
Влияет ли Нитрос на ресурс двигла
Вопрос в том, правильно ли вы подобрали комплект к своей машине. Если не борзеть, то никакого “добавочного” износа не будет. Также в пользу “НОСа” его “непостоянность”. Нажал “красную кнопку”, отпустил, и думай, что движок ничего не заметил….
------------------------------------------------------------
Можно ли поставить NOS на нетюниный движок
Не вопрос…. Проблема только опять же в том, что бы подобрать подходящий кит. Пример: -- для 4-х циллиндрового движка - 40-60 “лишних” коней.
-- для 6-ти - 75-100 л.ш.
-- 8-ми - 140-200 л.щ.
Эти цифры расчитаны на немодифицированные движки с условием сохранения ресурса (на 8-ми цилиндровый движок есть системы в !500! коней .)
------------------------------------------------------------
Какой прирост в реальных цифрах
От 1 до 3 секунд и от 15 до 23 кмч на 400 метрах. Конечный результат зависит, как мы знаем, от резины, веса, коробки итд.
------------------------------------------------------------
А на сколько хватит баллона
Это напрямую зависит от типа комплекта и используемых «коней». Например 125-тисильный комплект с 4.5 литровым баллоном позволит вам сделать от 7 до 10 полных заездов на 400 метров. 250-тисильный-3-5. Если же использовать «нитру» только на 2-ой и 3-ей передачах, то расход будет меньше.
------------------------------------------------------------
Как долго можно держать «красную кнопку» нажатой
Пока не кончится баллон. Хотя рекомендуется использовать «нитру» не больше 15-ти секунд.
------------------------------------------------------------
Когда лучше всего давить на кнопку
При полностью открытой дроссельной заслонке (иначе нужен специальный контроллер). Учитывая получение безумного крутящего момента, лучшие результаты на низах. Безопасно «втыкать нитру» уже при 2.500омин (!при условии полностью открытого дросселя).
------------------------------------------------------------
Горит ли закись азота
НЕТ!!! Закись азота сама по себе не горит! Но кислород, содержащийся в нем заставляет большее количество топлива гореть быстрее.
------------------------------------------------------------
А бабахнуть может
Не совсем… Причиной этому может стать недостаток топлива при горении или это топливо говно (низкооктановое). От слишком ранней искры тоже может «бабахнуть». НО все системы предназначенные для не модифицированных «заводских» движков спокойно «кушают» 95 и не боятся ранней искры. А что, СТРАШНО???
------------------------------------------------------------
Можно ли использовать глубокий ЧИП ТЮНИНГ вместе с «нитрой»
О-НЕЗЯ!!! Тоесть не рекомендуется так как тюнинговые чипы часто изменяют время «искры» и может бабахнуть!!!! ПОСОВЕТУЙТЕСЬ С ВАШИМ ПРОДАВЦОМ!!!
------------------------------------------------------------
А с нагнетателем можно
а вот это пожалуста… Причем с любым хоть механика, хоть газ. «Нитра» в данном случае будет помимо своих прямых обязанностей выполнять роль мощнейшего интеркуллера .
------------------------------------------------------------
А на каталитический нейтрализатор повлияет
А он у вас еще стоит??? Если по случайности еще ДА, то не волнуйтесь с ним ничегошеньки не будет…
------------------------------------------------------------
Нужно ли модифицировать топливный насос
Большинство «родных» справятся с подачей топлива и поддержкой «напора при открытом дросселе, но все же рекомендуется заменить его на что-нибудь более солидное или поставить для «нитры» отдельный насос.
------------------------------------------------------------
А есть где заправить баллон
Да, заправляют Русские балоны. (по моим данным)
------------------------------------------------------------
И сколько же стоит комплект
От 250$ и до тысяч$…. В Москву привезут, стоить будет в два раза дороже…
------------------------------------------------------------
NOS секреты
1 На 4х цилиндровый двигатель, безопасно устанавливать систему мощностью 25-50 л.с, для 6ти цилиндрового двигателя эта планка поднимается до75 л.с., а если у Вас 8и цилиндровый мотор, установка 100 сильной системы является той гранью когда не требуется внесение изменений в двигатель и трансмиссию.
2 Модернизации порядка 25-100л.с. (средний уровень) требуют использования более холодных свечей зажигания. Следует помнить что температура воспламенения возросла, поэтому следует избегать преждевременного воспламенения топлива.
3 Во избежании детонации, лучше всего установить кованные спортивные поршни, это относится и к обычным автомобилям.
4 Увеличение потребности в топливе обуславливает использование электробензонасоса большей производительности. Топливный насос должен быть способен прокачать 3.79литра в час на каждые 10л.с. "в режиме полного газа", напимер 300 сильному мотору требуется топливный насос с производительностью 113.4 литра в час.
5 При использовании нитрооксида "головной болью" является детонация. Поэтому следует использовать топливо с как можно более высоким октановым числом. Обычные дорожные комплекты нитрооксида о которых мы писали выше могут спокойно функционировать на 92 бензине. При агресивном увеличении мощности следует использовать спортивный бензин с октановым числом 100.
6 Вам необходим датчик давления топлива, т.к. следует знать давление в топливной системе в режиме полного газа. Это указывает достаточно ли топлива прокачивает бензонасос, что позволяет избежать условий обеднения топливной смеси. Минимальное рекомендуемое давление составляет 5psi, динамического топливного давления.
7 При использовании нитрооксида объём в балоне падает, и давление тоже падает. При уменьшении давления подача нитрооксида сокращается. Количество нитрооксида напрямую зависит от давления в балоне, поэтому требуется датчик давления нитрооксида указывающий на состояние подачи нитрооксида. Следует убедиться, что давление не превышает 1.100psi, в противном случае это может привести к повреждению прокладок, что повлечёт сокращене подачи нитрооксида.
8 С увеличением температуры, давление внутри балона увеличивается. Давление в полном балоне при температуре (60 градусов) равно 675psi.
Однако подача нитрооксида из полного балона при температуре (60градусов) будет меньше подачи нитрооксида из на половину пустого балона при температуре (80 градусов) - давлении 865psi. Поэтому производители продают грелки для балонов, которые необходимо использовать. (градусы скорее всего, по фаренгейту)
9 При инсталиции системы следует использовать тефлоновую пасту вместо тефлоновой ленты для уплотнения резьбовых соединений на соленоидах
и патрубках. Тефлоновая лента может оторваться и попасть внутрь соленоида, закупоривая перепускные каналы.
«Лошади в баллоне», «тигр в баке»: как бы Вы это не называли нитроксид часто не правильно понимают недалекие энтузиасты тюнинга. Именно из-за недопонимания и страшных историй про движки раскрытые «ромашкой», нитру недолюбливают многие владельцы машин. Если же система установлена с умом, драйвер может безопасно давить на красную кнопку, дающую неотмеченные (и не малые) лошадиные силы. Правда каждый, кто использовал нитрос, знает, что это редкое «вмазывание» может превратиться в тяжелую зависимость.
В этой статье мы расскажем, как система работает на заряженных уличных машинах. Если же вы собираетесь строить драгстер, понадобится совершенно другой подход, который мы осветим в недалеком будущем. Также существует много сложных кит комплектов и управляющих устройств, о которых мы также расскажем позднее. А сейчас мы постараемся дать Вам необходимую базу, которая поможет грамотно и безопасно использовать нитру на все деньги.
ХИМИЯ-ФИЗИКА
Оксид натрия - бесцветный газ, не имеющий запаха, состоящий из двух атомов азота и одного атома кислорода (N2O) в котором вес кислорода составляет 36%, что значительно больше чем в воздухе. Это позволяет смеси гореть с выделением большой температуры. Чтобы отделить молекулы кислорода от молекул азота нужна очень высокая температура. Химическая реакция горения оксида натрия происходящая в камере сгорания отличается от горения чистого кислорода, который горит очень быстро и неуправляемо, а молекулы азота замедляют реакцию на столько, чтобы сделать впрыск кислорода управляемым. Чистый кислород слишком бы сильно детонировал.
Дополнительный кислород повышает уровень горения в цилиндре, заставляя смесь гореть быстрее и «жарче». Этот процесс в свою очередь развивает большее давление в цилиндре и как результат --- повышение мощности.
Как уже было сказано оксид натрия это газ. Соответственно для использования его в автомобиле но должен быть упакован в цилиндр под высоким давлением (900-1000psi ), которое позволяет превратить газ в жидкость и сделать его портативным.
Попадая в камеру сгорания , закись азота возвращается в свое газообразное состояние и при этом охлаждается до -51 °с. Проходя по воздуховоду этот дико холодный газ охлаждает воздух идущий в цилиндр. Когда смесь охлаждается она становится плотнее позволяя добавить больше бензина. Таким образом холодная, густая рабочая смесь позволяет вытягивать еще большее число лошадей из движка так как от уменьшения температуру в камере сгорания на 10°с мы получаем прирост в лошадях на 1%, а это значит, что при понижении температуры на 50°с в 300 сильном двигле мы получаем аж 30 коней, (и это еще не сам нитроксид) что в общем-то не плохо.
Все эти радости омрачаются некоторым риском. Как и все в этой жизни - слишком много хорошего может навредить. Все страшные истории про оплавившиеся поршни и сгоревшие движки подкреплены фактами. Для того, что бы использовать нитру безопасно, главное не перегибать палку, ведь вам хочется оторваться, но никак не взорваться.
Пока вы устанавливаете относительно не мощную НОС (нитрооксидная система) , опасаться нечего. Но как только вы превышаете возможности двигателя, начинаются проблемы. Итак : 4х цилиндровому мотору подходит НОС мощностью 25-50 л.с.; 6-ти цилиндровому - до 75 л.с. ; и если у вас 8 цилиндров, то не больше 100 л.с.. Если это слишком для вас мало, то вам понадобится довольно сильно тюнинговать мотор. Если же вы остаетесь в предложенных рамках, то все, что вам нужно это заменить свечи на менее холодные ведь температура в камере сгорания повысилась.
Если вы все таки «заторчали» от нитры, то прямая вам дорога на доработку двигателя и в первую очередь поршней. Вам нужно найти кованные спортивные поршни с кольцами, опущенными ниже верхнего края поршня - толстая головка поршня защитит их от прогорания. Следующая, но не менее важная доработка - система подачи топлива. С повышением давления в цилиндре требуется больше топлива ,а соответственно и более производительный топливный насос. Вам нужен такой, что бы прокачивал 4 литра бензина на каждые 10 лошадей в час при максимальной нагрузке на двигатель. Так же не лишним будет датчик давления в цилиндре, который поможет контролировать работу топливного насоса.
Так сколько же раз можно «ткнуть» красную кнопку с одним баллоном??? При условии прибавки мощности на 100 коней - 4 раза без подогрева баллона и 6 раз с ним (проблема все в том же давлении).
Сухо vs. Мокро.
Различие между «сухими» и «мокрыми» системами в доставке. Сухие системы добавляют в смесь только непосредственно «веселящий газ» поэтому от вас потребуется тюнинг системы впрыска. «Мокрые» же системы «имплантируются» в топливную сеть и адаптируются сами.
Удачи вам.
=======================================
Где установить NOS систему.
Компания ФОРСАЖ - продажа и установка компонентов NOS на серийные двигатели (атмосферные и турбированые) Мощностью от 40л.с. до 150л.с. в зависимости от литража мотора.
Цены: ЛАДА от 1150 до 1200 у.е. Иномарки от 1300 до 1600 у.е. (цена комплекта + работа по установке). Заправка баллона (4кг.) N2O - 450рублей для наших клиентов, 600 рублей с улицы. Время установки 2 дня. Также возможен тест драйв следующих автомобилей:
ВАЗ- 400рублей. Форд- 800рублей.
Адрес:
г.Москва ул.Халтуринская, д 11, стр.2
телфакс: 168 44 69, 162 04 50, 162 04 73.
=======================================
Продолжение следует!
http://www.streetracing.ru
------------------------------------------------------------
www.streetracing.ru
Прямоток:
Функции выпускной системы. В выпускной системе присутствует три процесса. Первый - с демпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй - гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий - распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска. Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой-то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов, то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент.Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система.Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно.Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума. Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель - полное его отсутствие. Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля. Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб.По способу работы глушители надо разделить на четыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители. Ограничитель Принцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное за ужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, мы колебания сглаживаем объемом. Энергия рассеивается в дросселе, нагревая газ. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Но тем больше сопротивление потоку. Наверное, плохой глушитель. Однако в качестве предварительного глушителя в системе - довольно распространенная конструкция. Отражатель В корпусе глушителя организуется большое количество акустических зеркал, от которых звуковые волны отражаются. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется, тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители. Значительно лучшая конструкция, однако так как в недрах корпуса мы заставим также газовый поток менять направление, то все равно создадим некоторое сопротивление выхлопным газам. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем Резонатор Глушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два неравных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных системах. Существенного сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают. Поглотитель Способ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы звук направим, например, в стекловату, то он вызовет колебания волокон ваты и трение волокон друг о друга. Таким образом, звуковые колебания будут преобразованы в тепло. Поглотители позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала. Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку, однако и хуже всего снижает шум.Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса. Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля. Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов.Тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться "благородного" звучания мотора. Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения "голоса", то задача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых. Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания.Каким образом двигатель, благодаря настройке выпускной системы, может получить дополнительную мощность?Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения.Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие.Первая - когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален.Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт разрежения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет своего максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления.Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре?Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать. Условия его появления мы рассмотрим далее.
Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой фазы перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы как геометрическая величина, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определенные обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80-90 градусов. Виды настроенных коллекторов.А - первичная трубаВ - вторичная труба
Второе условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах - есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант - срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение, нам неинтересны.Таким образом, настроенная на 6000 об/мин выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Во-первых, маловероятно, что под кузовом, например, Гольфа длиной 4 метра или даже Ауди А6 длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель все-таки нужен. Тогда мы должны концы четырех труб ввести в банку достаточно большого объема, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем.Короче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухтактных четырехцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12 000 об/мин, длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0,7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла.Вернемся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нем наступит для трехцилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырехцилиндрового - через 180 градусов, для шестицилиндрового - через 120 и для восьми цилиндрового - через 90.Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, на пример, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение - всем известный и желанный "паук".Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна - для 6000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого "паука" состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу.Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первичных труб.Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы необходимо разместить максимального объема и максимальной площади сечения банку с поглощающим покрытием внутри. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше.Итак, мы уже рассмотрели два варианта построения настроенной на определенные обороты выпускной системы, которая за счет дозарядки цилиндров на оборотах резонанса увеличивает вращающий момент. Это четыре отдельные для каждого цилиндра трубы и так называемый "паук" "четыре в один". Следует также упомянуть о варианте "два в один - два в один" или "два Y", который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска.Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины. Один из часто встречающихся вопросов, на которые приходится отвечать, это какой "паук" предпочесть. Сразу скажу, что ответить на этот вопрос однозначно нельзя. В некоторых случаях стандартный выпускной коллектор со стандартной приемной трубой работает абсолютно так же. Однако сравнить упомянутые три конструкции, несомненно, можно.Тут надо обратиться к такому понятию, как добротность. Постольку, поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика - добротность - вполне может быть разной. Она действительно разная. Добротность показывает, во сколько раз амплитуда колебаний на частоте настройки больше, чем вдали от нее. Чем она выше, тем больший перепад давления мы можем использовать, тем лучше наполним цилиндры и, соответственно, получим прибавку момента. Так как добротность - энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система. На рисунке по вертикальной оси отложено давление - разрежение, получаемое в районе выпускного клапана, а по горизонтальной оси - обороты двигателя. Кривая 1 характерна для высокодобротной системы. В нашем случае это четыре раздельные трубы, настроенные на 6000 об/мин.Первый. Так как вращающий момент пропорционален перепаду давления, то наибольший прирост даст высокодобротная система номер один. Однако в узком диапазоне оборотов. Настроенный двигатель с такой системой будет иметь ярко выраженный "подхват" в зоне резонанса. И совершенно никакой на других оборотах. Так называемый однорежимный или "самолетный" мотор. Такой двигатель, скорее всего, потребует многоступенчатую трансмиссию. Реально такие системы в автомобилях не применяются. Система второго типа имеет более "сглаженный" характер, используется в основном для кольцевых гонок. Рабочий диапазон оборотов гораздо шире, провалы меньше. Но и прирост момента меньше.Таким образом настроенный двигатель тоже не подарок, об эластичности и мечтать не приходится. Однако если главное - высокая скорость при движении, то под такой режим будет подстроена и трансмиссия, и пилот освоит способы управления. Система третьего типа еще ровнее. Диапазон рабочих оборотов достаточно широкий. Плата за такую покладистость-еще меньшая добавка момента, которую можно получить при правильной настройке. Такие системы используются для ралли, в тюнинге для дорожных автомобилей. То есть для тех автомобилей, которые ездят с частой сменой режимов движения. Для которых важен ровный вращающий момент в широком диапазоне оборотов.Второй. Как всегда, бесплатных пряников не бывает. На вдвое меньших от резонансной частоты оборотах фаза отраженной волны повернется на 180 градусов, и вместо скачка разрежения в фазе перекрытия к выпускному клапану будет приходить волна давления, которая будет препятствовать продувке, то есть сделает желаемую работу наоборот. В результате на вдвое меньших оборотах будет провал момента, причем чем большую добавку мы получим вверху, тем больше потеряем внизу. И никакими настройками системы управления двигателем невозможно скомпенсировать эту потерю. Останется только мириться с этим фактом и эксплуатировать мотор в том диапазоне, который можно признать "рабочим".Однако человечество придумало несколько способов борьбы с этим явлением. Один из них - электронноуп-равляемые заслонки около выходных отверстий в головке. Суть их работы состоит в том, что на низкой кратной частоте заслонка перегораживает частично выхлопной канал, препятствуя распространению ударных волн и тем самым разрушая ставший вредоносным резонанс. Выражаясь более точно, во много раз уменьшая добротность. Уменьшение сечения из-за прикрытых заслонок на низких оборотах не столь важно, так как генерируется небольшое количество выхлопных газов. Второй способ - применение так называемых коллекторов "A.R.". Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная. Третий способ - несовпадение отверстий в головке и коллекторе. Отверстие в коллекторе большего размера, чем в головке, совпадающее по верхней кромке с отверстием в головке и не совпадающее примерно на 1 - 2 мм по нижней. Суть та же, что и в случае с "A.R." конусом. Из головки в трубу - "по шерсти", обратно - "против шерсти". Два последних варианта нельзя считать исчерпывающими ввиду того, что "по шерсти" все-таки несколько хуже, чем гладкие трубы. В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий - стандартное простое решение для многих серийных моторов, которое почему-то многие "тюнингаторы" считают дефектом поточного производства.Третий. Следствие второго. Если мы настроим выпускную систему на резонансную частоту, например 4000 об/ мин, то на 8000 об/мин получим вышеописанный "провал", если на этих оборотах система окажется работоспособной. Немаловажный аспект при рассмотрении работы настроенного выпуска - это требования к его конструкции с точки зрения акустических свойств. Первое и самое важное - в системе не должно быть других отражающих элементов, которые породят дополнительные резонансные частоты, рассеивающие энергию ударной волны по спектру. Это значит, что внутри труб должны отсутствовать резкие изменения площади сечения, выступающие внутрь углы и элементы соединения. Радиусы изгиба должны быть настолько большими, насколько позволяет компоновка мотора в автомобиле. Все расстояния по средней линии трубы от клапана до места соединения должны быть по возможности одинаковыми.Второе важное обстоятельство состоит в том, что ударная волна несет в себе энергию. Чем выше энергия, тем большую полезную работу мы можем от нее получить. Мерой энергии газа является температура. Поэтому все трубы до места их соединения лучше теплоизолировать. Обычно трубы обматывают теплостойким, как правило, асбестовым материалом и закрепляют его на трубе с помощью бандажей или стальной проволоки.Раз уж сейчас говорим о конструкции выпускной системы, нужно упомянуть о таком элементе конструкции, как гибкие соединения. Дело в том, что для переднеприводных автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом существует проблема компенсации перемещений мотора относительно кузова. Так как опоры двигателя при такой компоновке принимают на себя весь реактивный момент от приводных валов ведущих колес, крены силового агрегата относительно кузова в продольном направлении могут иметь значительную величину. Конечно, величина отклонения сильно зависит от жесткости опор, однако нередко перемещения головки блока достигают величины 20 - 50 мм при переходе от торможения двигателем к разгону на низших передачах. В случае, если мы не позволим выпускной системе свободно изгибаться и сделаем ее абсолютно жесткой, конец глушителя должен будет совершать колебания вверх-вниз с амплитудой 500 - 600 мм, что определенно превышает разумную величину дорожного просвета значительной части автомобилей. Если мы попытаемся в таком случае закрепить трубу за кузов, то подвеска глушителя начнет играть роль дополнительной опоры силового агрегата и принимать на себя реактивный момент ведущих колес. В результате или непрерывно будут рваться подвесные элементы выпускной системы, или ломаться трубы. Для того чтобы избавиться от такого нежелательного явления, применяют гибкие соединения между трубами выпускной системы, позволяя приемной трубе перемещаться вместе с мотором, а всей остальной системе оставаться параллельной кузову.Есть несколько конструкций, позволяющих решить эту задачу. Две самые распространенные - гофрированная гибкая труба или шаровое соединение в виде полусферической шайбы с поджатой пружинами к ней ответной части. Гибкое соединение располагают как можно ближе к оси поворота силового агрегата на опорах, чтобы уменьшить перемещение труб относительно кузова. Для настроенных выпускных систем шаровое соединение предпочтительно. Внутренняя поверхность гофрированной вставки искажает форму трубы, что приводит к появлению паразитных частот резонанса.В качестве лирического отступления следует упомянуть, что для автомобилей такой компоновки при увеличении мощности в результате доработок двигателя и как следствие увеличения момента на передней ведущей оси, стандартные опоры силового агрегата окажутся перегруженными и позволят "прыгать" двигателю в подкапотном пространстве с размахом, вполне вероятно превышающим разумные пределы.Теперь, после того как стали ясны процессы, происходящие в выпускной системе, вполне можно перейти к практическим рекомендациям по настройке выпускных систем. Сразу скажу, что в такой работе нельзя полагаться на свои ощущения и необходимо "вооружиться" измерительной системой. Измерять она должна прямым или косвенным методом обязательно как минимум два параметра - вращающий момент и обороты двигателя.Совершенно понятно, что лучший прибор - динамометрический стенд для двигателя. Обычно поступают следующим образом. Для подготовленного к испытаниям двигателя изготавливают экспериментальную выпускную систему. Так как мотор на стенде и нет ограничений в конфигурации труб из-за отсутствующего кузова, самые простые формы вполне применимы. Экспериментальная система должна быть удобной и максимально гибкой для изменения ее состава и длин труб. Хороший и быстрый результат дают различного рода телескопические вставки, позволяющие менять длины элементов в разумных пределах. Если вы хотите добиться от вашей силовой установки максимальных параметров, вы должны быть готовы выполнить значительное количество экспериментов.Математический расчет и "попадание в яблочко" с первого раза исключите из рассмотрения, как событие чрезвычайно маловероятное. Его можно использовать как "приземление в заданном районе". Некоторую уверенность в том, что вы недалеко от истины, дают опыт и предыдущие эксперименты с аналогичными по характеристикам моторами, у которых были получены хорошие результаты.Тут, вероятно, надо остановиться и ответить на вопрос, а на какую частоту надо настраивать выпускную систему. Для этого надо определить цель. Постольку, поскольку в самом начале статьи мы решили, что будем добиваться максимальной мощности, то лучший в этом смысле вариант, если мы получим прирост момента на том участке моментной кривой, где коэффициент наполнения, а следовательно, и момент начинают существенно падать из-за высокой скорости вращения, т.е. мощность перестанет расти. Тогда небольшое приращение момента даст существенный выигрыш в мощности.Для того чтобы узнать эту частоту, необходимо как минимум иметь моментную кривую двигателя с ненастроенным выхлопом, т.е., например, со стандартным коллектором, открытым в атмосферу. Конечно, такие эксперименты весьма шумные и, извините за грубое слово, вонючие, однако необходимые. Некоторые меры по защите органов слуха и хорошая вентиляция позволят получить необходимые данные. Затем, когда нам станет известна частота настройки, нагружаем двигатель так, чтобы обороты стабилизировались в нужной точке кривой при на 100% открытом дросселе. Теперь можно начинать экспериментировать с различными приемными трубами. Цель - подобрать такую приемную трубу или "паук", а точнее ее длину, чтобы получить прирост момента на нужной частоте. При попадании в нужную точку динамометр сразу отзовется увеличением измеряемой силы. Быстрее всего результат будет получен, если использовать телескопические трубы и менять длину на работающем и нагруженном двигателе. Меры безопасности будут нелишними, так как присутствует вероятность ожога, да и работающий с полной нагрузкой двигатель опасен в смысле разрушения. Известны случаи, когда при аварии обломки блока цилиндров пробивали кузов автомобиля и влетали в кабину водителя. После того как будет найдена конфигурация "паука", можно приступать к настройке вторичной трубы аналогичным образом.Как я уже говорил, влияние всех остальных элементов выпускной системы сводится к тому, чтобы не потерять уже достигнутого. Поэтому достаточно планируемые к установке в автомобиль трубы и глушитель пристыковать к найденным и настроенным первым двум элементам и убедиться, что настройки сохранились или существенно не ухудшились. Далее можно уже приступать к проектированию и изготовлению рабочей системы, которая будет соответствовать автомобилю и разместится в предназначенном для нее туннеле кузова. Должен сказать, что работа очень большая и маловероятно, что может быть выполнена без специального оборудования. Кроме того, необходимо иметь в виду, что на параметры настройки выпускной системы оказывают влияние многие факторы.Известный авторитет в области спортивных моторов в США Smokey Yunick считает, что совместной настройке подлежит выпускная система, впускные и выпускные каналы головки, форма камеры сгорания, фазы газораспределения (распредвал), фази-ровка двигателя, впускной коллектор, система питания и система зажигания. Он утверждает, что любое изменение в одной из названных компонент обязательно влечет за собой перенастройку всех остальных для того, чтобы в худшем случае не навредить, а в лучшем достичь большей эффективности мотора. Как минимум понятно, что в фазе перекрытия, когда настроенная выпускная система выполняет полезную работу, мы имеем дело со сквозным потоком газов из впускного в выпускной коллектор через камеру сгорания.Впускной коллектор точно так же, как и выпускная система, может рассматриваться как колебательная акустическая система со своими резонансными свойствами. Так как цель настройки состоит в получении максимального перепада давления, роль впускного коллектора, а точнее его геометрии, очевидна. Ее влияние для моторов с широкой фазой перекрытия может оказаться меньше, чем от выпуска в силу меньшей энергетики, однако совместная настройка категорически необходима. Для узкофазных моторов (читай - серийных) настройка впускного коллектора, пожалуй, единственный способ получить резонансный наддув.Пару слов хотелось бы сказать о разнице в настройке впрыскною и карбюраторного моторов.Во-первых, у впрыскного мотора конструкция впускного коллектора может быть любая, так как мы не связаны с конструктивными особенностями карбюратора, а значит, возможности настройки гораздо шире.Во-вторых, у него на кратных частотах отрицательное влияние обратного перепада давления существенно ниже. Карбюратор на любое движение воздуха в диффузоре распыляет топливо. Поэтому для кратных частот характерно переобогащение смеси из-за того, что один и тот же объем воздуха сначала движется через карбюратор из камеры сгорания к фильтру, а затем в том же такте обратно. В случае электронной системы впрыска количество топлива может быть строго отрегулировано с помощью программы управления. Также программируемый угол опережения зажигания может помочь уменьшить на этих оборотах вредное влияние обратной волны, не говоря уже об управлении теми заслонками на выхлопе, которые уже упоминались.И в-третьих, требование качественного приготовления смеси на низких оборотах диктует необходимость применять сужающееся сечение в карбюраторе, известное как диффузор, что создает дополнительное сопротивление потоку на высоких оборотах.Ради справедливости надо сказать, что горизонтальные сдвоенные карбюраторы Вебер, Деллерто или Солекс частично решают эту проблему, позволяя каждому цилиндру дать трубу необходимой длины с целью настройки на нужные обороты, иметь достаточно большое сечение, но с переобогащением все равно бороться не в силах. Есть еще один прием, позволяющий повысить эффективность выпускной системы. Применяется он в основном в тюнинге, так как при определенных эстетических наклонностях конструктора позволяет создать броский внешний вид автомобиля.Где-нибудь, как минимум на фотографиях авто американских любителей, вы наверняка видели автомобили с поднятыми из-под заднего бампера чуть ли не до крыши концами выпускных труб. Идея такой конструкции состоит в том, что при движении за задним срезом автомобиля создается "воздушный мешок", или зона разрежения. Если найти то место, где разрежение максимально, и конец выхлопной трубы поместить в эту точку, то уровень статического давления внутри выпускной системы мы понизим. Соответственно статический уровень давления у выпускного клапана упадет на ту же величину. Постольку, поскольку коэффициент наполнения тем выше, чем ниже давление у выпускного клапана, такое решение можно считать удачным.В заключение хочу сказать, что при кажущейся простоте установка другой, отличной от серийной выпускной системы, как бы она ни была похожа на то, что применяется в спорте, вовсе не гарантирует вашему автомобилю дополнительных лошадиных сил. Если у вас нет возможности провести настройки для вашего конкретного варианта мотора, то самый разумный путь состоит в том, что вы купите полный комплект комплектующих для доработки мотора у того, кто эти испытания уже выполнил и заранее знает результат. Вероятно, комплект должен включать в себя как минимум распредвал, впускной и выпускной коллекторы и программу для вашего блока управления двигателем.
Александр Пахомов, директор компании "Дилижанс", Санкт-Петербург
